Ogni anno, le prime due settimane di giugno, un’isola nel mare d’Irlanda chiude le sue strade e le trasforma nel circuito più pericoloso del mondo. Oltre 260 piloti vi hanno perso la vita dal 1911. Eppure, il Tourist Trophy continua: amato, difeso, sognato. Ed è anche l’ultimo posto al mondo dove un meccanico può ancora correre contro i professionisti. È giusto? È sbagliato? Questa è la storia di una domanda a cui nessuno — nemmeno chi scrive — sa davvero rispondere.
Sessanta chilometri per palle quadrate
I numeri, prima di tutto. Perché al TT tra i numeri non ci sono solo statistiche, ma anche lapidi.
Lo Snaefell Mountain Course misura 60,72 chilometri e conta oltre 200 curve. Un percorso molto più difficile da memorizzare per un pilota rispetto ai 4-5 chilometri di un circuito tradizionale. Si corre tra muretti a secco, pali della luce, case, marciapiedi. Le moto superano i 300 km/h sui rettilinei e la media sul giro — la media, non la punta — qualche anno fa ha superato i 219 km/h grazie al poso di Peter Hickman. Non ci sono vie di fuga. Se sbagli non ci sono ghiaie che ti rallentano dolcemente. Ci sono il muro o l’albero.
Dal 1911, anno in cui si iniziò a correre sul Mountain Course (anche se il TT si correva già con un altro percorso dal 1907), oltre 260 piloti hanno perso la vita tra Tourist Trophy e Manx Grand Prix. L’anno più nero fu il 2005: undici morti in una sola stagione.
Poi, qualcosa che merita di essere registrato: il 2024 e il 2025 sono stati i primi due anni consecutivi senza vittime. Air fence nei punti critici, tracciamento GPS, criteri di selezione più severi, formazione obbligatoria… La gara più pericolosa del mondo sta provando a diventare meno letale, senza smettere di essere sé stessa.
Ma la domanda resta lì, appesa come la nebbia sul Mountain: può bastare?
1972: l’anno in cui il Mondiale disse basta
Per capire il presente bisogna tornare a una mattina di giugno del 1972. Gilberto Parlotti, italiano, leader del mondiale della 125, decide di correre il TT per allungare in classifica su Angel Nieto. Piove. Parlotti esce di strada sul Mountain e muore.
Il suo amico Giacomo Agostini — che sull’isola aveva vinto dieci volte, che il TT lo conosceva e lo dominava — giura che non ci metterà mai più le ruote. E mantiene la parola. Il boicottaggio dei grandi piloti cresce, edizione dopo edizione, finché nel 1976 il Tourist Trophy viene corso per l’ultima volta come prova valida del Motomondiale. Dal 1977, escluso. Troppo pericoloso.
Fermiamoci un attimo su questo punto, perché è il cuore della questione: il mondo delle corse “ufficiali” ha già emesso la sua sentenza cinquant’anni fa. Il TT è stato processato e condannato dal massimo tribunale del motociclismo. La FIM creò persino un campionato apposta — la Formula TT, dal 1977 al 1990 — per dare all’isola un contentino iridato, prima che anche quello si spegnesse.
Eppure, il TT non è morto. Anzi. E per capire perché, bisogna guardare chi ci corre.
Gli operai della velocità
Fate un esperimento. Entrate (con la fantasia) in un paddock della MotoGP: motorhome da rockstar, personal trainer, uffici stampa che filtrano ogni parola, piloti messi sotto contratto dalle academy a quattordici anni. Una ventina di selle in tutto il mondo, contese da famiglie che hanno investito nelle categorie giovanili cifre da capogiro. La MotoGP è meravigliosa e tecnologicamente sublime. Ed è un club chiuso: si entra da bambini prodigio o non si entra affatto.
Ora attraversate il paddock del TT o quello della North West 200, in Irlanda del Nord. Le moto scendono dai furgoni, non dai bisarca. Il meccanico è spesso il cugino, il padre, l’amico dell’officina. Accanto al camion c’è la tenda. E i piloti — questa è la cosa che nessun altro sport di vertice al mondo può più raccontare — in gran parte hanno un lavoro. Un lavoro canonico, con la sveglia al mattino.
Il caso più celebre forse lo conoscerete anche se non siete appassionati di TT: Guy Martin, il volto più amato delle road races degli anni Duemila e 17 podi al TT, per tutta la carriera ha fatto il meccanico di camion. Non come hobby o come posa mediatica: come mestiere, in un’officina di Grimsby, con l’apprendistato iniziato a sedici anni. Lo ha spiegato lui stesso in un’intervista: non veniva pagato per correre il TT e, mentre molti suoi avversari erano professionisti stipendiati, lui il lunedì tornava a riparare i camion. Diceva che quel lavoro era il suo equilibrio, il suo allenamento, la sua sicurezza economica. La sera, per arrotondare, metteva a punto le moto degli altri piloti. E suo padre Ian, prima di lui, aveva corso lo stesso TT da privato, facendo lo stesso mestiere.
Ecco chi popola le road races: gli operai della velocità. Semi-professionisti che si prendono le ferie per andare a correre, artigiani con lo sponsor del concessionario di zona sulla carena, idraulici ed elettricisti che il venerdì sera caricano il furgone. Gente che corre alla media di 200 km/h tra i muretti e il lunedì timbra il cartellino.
C’è anche il nostro Stefano Bonetti, il pilota italiano con più partecipazioni al TT: 81 gare dal 2004 a oggi, contro le 16 di Agostini e le 15 di Ubbiali. Il suo mestiere? Ha un’officina meccanica a Costa Volpino, in Val Camonica — lo stesso paese di Giacomo Agostini, per ironia della geografia. Ripara moto, scooter, ApeCar, “mi mancano solo i trattori“, scherza. Eppure, quest’uomo è sei volte campione europeo di velocità su strada, ha sfiorato il podio al TT con due quarti posti e nel 2019 ha vinto la Supertwin alla North West 200: unico italiano ad averlo mai fatto. Il suo team? Talmente privato che l’unico meccanico è lui stesso e il resto della squadra è una compagnia di amici: un fisioterapista, un amico che ha appositamente preso la patente per guidare il pullman per Bonny, un operaio, un ingegnere. Il budget di una sua spedizione al TT — motori, ricambi, carburante, traghetto, due settimane sull’isola — si aggira sui ventimila euro. Tanti, per un artigiano. Ridicoli, per il motorsport: in MotoGP ci paghi a malapena un set di tute. E lui il Tourist Trophy lo vive, parole sue, quasi come una vacanza: perché di professione fa un altro mestiere e sull’isola ci va per la cosa più antica del mondo: la passione.
Nel 2026 questa cosa non esiste più da nessun’altra parte del motorsport di vertice.
Duecento sterline per entrare nella leggenda
E non è solo folklore, c’è un sistema, con regole scritte per tenerlo in vita.
Il TT ha selezioni severe. Un esordiente senza curriculum sportivo non vedrà mai accettata la propria iscrizione, giustamente. Ma la porta d’ingresso esiste ed è tracciata con precisione. Si chiama Manx Grand Prix: stessa isola, stesso identico Mountain Course, pressione infinitamente minore (anche se questo 2026 ci ha dimostrato che si muore anche lì, purtroppo). Per iscriversi servono sei gare in circuito portate a termine nei tredici mesi precedenti, una licenza nazionale, la licenza internazionale FIM (la versione OneEvent costa circa 100 euro), la licenza supplementare dell’Auto-Cycle Union da 25 sterline. L’iscrizione? Circa 200 sterline a gara, perché il Manx è ancora un evento autofinanziato, gestito dal motoclub locale.
Duecento sterline. Il prezzo di un track day qualsiasi, per correre sul tracciato più leggendario del mondo.
Poi certo: la moto, il furgone, il traghetto, tre settimane sull’isola tra prove e gare, le gomme, i ricambi. Un progetto serio da Manx o da TT costa migliaia di euro, non centinaia. Ma è una cifra alla portata di un buon artigiano con qualche sponsor locale, non di un fondo d’investimento. E i regolamenti remano nella stessa direzione: nella classe Superstock le modifiche sono limitate a 1,5 volte il prezzo del pezzo originale, con motore, telaio ed elettronica rigorosamente di serie. Non è un dettaglio tecnico: è scritto proprio per permettere a molti piloti di partecipare senza spendere troppo. È una regola anti-casta.
Riassumiamo, perché il paradosso merita di essere guardato negli occhi: la gara che il Mondiale ha espulso per eccessiva pericolosità è oggi l’ultima gara al mondo in cui il motociclismo di vertice è ancora una cosa che si fa, e non solo una cosa che si guarda. L’ultimo ponte tra il garage di casa e la leggenda. Tutto il resto — MotoGP, Superbike — è diventato uno spettacolo di professionisti inaccessibili, ammirabili e lontani come attori di Hollywood.
Il motociclismo popolare, quello vero, quello dei furgoni e delle mani sporche, sopravvive solo dove si muore di più.
Le due verità che non si parlano
Ecco il dilemma. Da una parte: oltre 260 morti non sono un dettaglio romantico. Sono padri, figli, mariti. Il Mondiale lo capì nel 1976 e la sicurezza moderna ha salvato decine di vite nel motociclismo da circuito: rinunciarvi in nome della tradizione può sembrare anacronismo travestito da eroismo. Dall’altra: i piloti del TT sanno. Nessuno li obbliga. Lo stesso Guy Martin ha rifiutato l’etichetta di eroe: conosceva i rischi, diceva, e nessuno lo obbligava a prenderseli. Possiamo dire a un adulto consenziente, preparato e certificato cosa può fare della propria vita?
E, in mezzo, la verità più scomoda: se le road races sparissero, diremmo addio anche all’ultima porta d’ingresso democratica al motociclismo di vertice. Il conto non lo pagherebbero i professionisti, che un ingaggio lo trovano ovunque, ma i piccoli — i Bonetti, i Martin — quelli per cui l’isola era l’unico sogno tecnicamente raggiungibile. Proteggerli chiudendo il TT significherebbe, anche, espropriarli.
La domanda che lasciamo aperta
Sull’Isola di Man, decine di curve del Mountain portano il nome di piloti: alcune per le loro imprese, altre perché lì hanno smesso di vivere. La toponomastica stessa del circuito è un cimitero e un pantheon insieme. Non conosco un’immagine più precisa di questa ambiguità.
Il Tourist Trophy è insieme la cosa più sbagliata e la cosa più autentica rimasta nel motociclismo. Va fermata o preservata?
Chi scrive non ha una risposta. Diffido di chi grida “chiudete tutto” senza aver mai visto la dignità di quel paddock di furgoni e tende, e di chi grida “libertà!” senza aver mai letto fino in fondo uno di quei comunicati stampa.
So solo che il 2024 e il 2025, per la prima volta in oltre un secolo, ci hanno mostrato che forse esiste una terza via: un TT che resta il TT — con i suoi meccanici-piloti, le sue 200 sterline di iscrizione, la sua anima operaia — e che impara, anno dopo anno, a restituire a casa tutti i suoi ragazzi. Due anni non fanno una tendenza, anche perché purtroppo nel 2026 con la morte di Daniel Ingham a giugno e Mauro Poncini e Sam Naughton nel Manx GP di agosto il trend si è già tragicamente interrotto, ma fanno almeno una speranza.
E allora la domanda la giro a voi, che siete arrivati fin qui: una leggenda che chiede in cambio delle vite è ancora una leggenda da tramandare? Oppure — proprio perché è l’ultima fatta di uomini liberi, con lavori veri, mani sporche di grasso e furgoni scaricati all’alba — non possiamo permetterci di perderla?
