I Settanta erano anni in cui tenere una velocità di crociera di 180 km/h era considerato un segno del progresso della civiltà occidentale, anziché una circostanza aggravante del Codice penale. L’autostrada era, più che mai, il tappeto volante della mobilità europea e le moto stavano smettendo di essere semplici mezzi per il tempo libero, per diventare autentiche macchine da viaggio. Fu in quel clima, nel 1976, che BMW presentò la R 100 RS.
La prima motocicletta di grande serie con una carenatura fissa semi-integrale sviluppata in galleria del vento. E non una qualsiasi, ma quella della Pininfarina, a Torino. La rivoluzione della RS non nacque da un motore più potente – il boxer raffreddato ad aria da 980 cc – o per la velocità massima. Cominciò da una forma. Una protezione aerodinamica per il pilota, che migliorava la stabilità e rendeva possibile divorare centinaia di chilometri con una naturalezza fino ad allora sconosciuta. In altre parole, BMW dimostrava che il progresso non consisteva nell’andare semplicemente forte, ma nel farlo meglio e più a lungo.
Da allora è volato mezzo secolo. Oggi la RS (Reisesport, strada/sport) e la derivata RT (Reise Tourer, granturismo, in abito lungo) possono spingersi a velocità molto più sostenute, ma l’idea che diede origine ai due modelli è rimasta intatta. Cambia la tecnologia, non la filosofia. Questa è stata celebrata da BMW Motorrad Italia con un evento speciale nel suo quartier generale di San Donato Milanese.
Per “BMW RS: 50 Years of Shaping the Future“ il marchio ha allestito un contenitore di passione, un amorevole spazio temporaneo a metà fra il soggiorno e l’officina, con i modelli originali. Compresa una rara RS Classic in livrea speciale, presentata nel 1984 in 500 esemplari come serie finale della prima generazione. Old, but gold, come si dice…
Cos’ha generato e aggiornato un modello così poliedrico? La questione è che a Monaco di Baviera devono avere un problema congenito con le soluzioni convenzionali. Il vento affatica il pilota? Ecco la carenatura aerodinamica. L’affondamento in frenata? Arriva il Telelever. Le reazioni del cardano in accelerazione? Nasce il Paralever. Il passeggero, i bagagli e le sospensioni da regolare ogni volta? Ci pensa l’elettronica. Cambiare marcia richiede troppa concentrazione? Il problema è delegato all’Automated Shift Assistant. È un’ostinazione tutta tedesca: prendere qualcosa che funziona già benissimo e domandarsi se, con un paio d’anni di sviluppo, l’infusione elettronica da BMW auto e qualche migliaio di ore di collaudi, non possa funzionare ancora meglio.
In un’epoca in cui certi Costruttori rincorrono l’effetto speciale del gadget di bordo, qui si continua a fare la differenza con una virtù quasi fuori moda: la pazienza. In fondo, i cinquant’anni delle BMW RS e RT sono soprattutto la storia di problemi risolti. È un modo di intendere l’ingegneria che non cerca di impressionare con le sigle, ma di semplificare la vita a chi sta dietro il manubrio.
Nel 1976, al di fuori delle corse e dei record, l’aerodinamica motociclistica era ancora una materia che molti consideravano poco più di un’opinione. Invece BMW andò a misurarla. Le più recenti R 1300 RS e l’ammiraglia RT sono il capitolo più recente di questa lunga storia. A una prima occhiata si notano il nuovo boxer, le linee più tese, l’ergonomia ripensata. Ma la vera rivoluzione è nascosta sotto la pelle. Il nuovo EVO Telelever continua a fare quello che fa da sempre: tenere la moto composta anche nelle frenate più decise, separando le funzioni di sterzo e sospensione. Solo che oggi lo fa con una precisione ancora maggiore, grazie a una nuova architettura capace di trasmettere più feeling senza rinunciare al comfort. Dietro, l’EVO Paralever irrigidisce la ciclistica e rende il comportamento della trasmissione ad albero ancora più neutro.
Sono evoluzioni che il pilota non deve necessariamente conoscere. Gli basta percepirne gli effetti, magari entrando in curva con una naturalezza che fino a pochi anni fa sembrava impensabile su una sport-turismo. Il resto lo fa il software. Il Dynamic Suspension Adjustment legge continuamente quello che succede tra ruote e asfalto e modifica smorzamento, rigidità delle molle e compensazione del carico in tempo reale. Tradotto dal linguaggio degli ingegneri a quello dei motociclisti, significa una cosa molto semplice: la moto si adatta a chi la guida, non il contrario.
Le sigle, in BMW, proliferano con la stessa naturalezza con cui in Baviera si intrecciano i brezel. DSA, DCA, ASA… Specchietti per attirare il potenziale cliente premium, l’allodola altospendente. In realtà, una volta in sella, ci si accorge che fanno l’esatto contrario: spariscono. E quando una tecnologia diventa invisibile significa, quasi sempre, che è stata progettata bene. È forse il caso più evidente dell’Automated Shift Assistant, il nuovo sistema che automatizza la gestione della frizione e, volendo, anche della cambiata. Sulla carta potrebbe sembrare un’eresia per chi è cresciuto pensando che la leva sinistra fosse parte integrante dell’esperienza motociclistica.
Poi ci si immagina nel traffico cittadino, oppure dopo seicento chilometri di autostrada con passeggero e valigie, e si capisce dove vogliono arrivare gli ingegneri di Monaco. Non sostituire il motociclista, ma liberarlo dai pensieri. Se poi il pilota preferisce continuare a scegliere personalmente il momento della cambiata, basta selezionare la modalità manuale. La tecnologia, insomma, offre possibilità anziché imporre comportamenti. D’altronde nel ‘76 i motociclisti italiani dicevano: le BMW vanno meglio perché le guidano i loro ingegneri.
La rivoluzione della R 100 RS, si diceva, cominciò da una forma. Quella della carenatura studiata nella galleria del vento di Pininfarina. Oggi la forma è cambiata. Non è più soltanto fisica, visibile. Resta quella della carrozzeria succinta, essenziale e protettiva come un bikini. L’altra non si vede. È un algoritmo che regola le sospensioni in tempo reale, una trasmissione che anticipa le intenzioni del pilota, la ciclistica capace di adattarsi al viaggio prima ancora che il viaggio cambi lei. Il principio è rimasto identico: usare l’ingegneria per far dimenticare al pilota l’ingegneria. Oggi il motociclista medio non misura più il progresso con il tachimetro. Non gli è consentito. Lo determina con la capacità di arrivare più lontano, meno stanco e più gratificato. Il resto – Telelever, Paralever, DSA, DCA, ASA e tutto l’astruso alfabeto tecnologico di Monaco – è semplicemente il modo in cui BMW continua a provarci. A volte la mezza età porta una seconda giovinezza: benvenuta nei 50, Reisesport.
