Qualche volta l’industria automobilistica si dimentica di produrre automobili ed è molto più concentrata a proporre argomenti di conversazione. La prima vettura di serie a superare i trecento. La coppia più alta mai vista su una compatta. L’autonomia che batte tutte le altre. La ricarica più veloce della categoria. La prima volta al mondo su un’auto di quel segmento. Se volessimo banalizzare, potremmo dire che i centri di ricerca delle Case lavorano giorno e notte per consegnare ai reparti comunicazione un nuovo superlativo. E che noi lo trascriviamo come se la storia dell’automobile si misurasse soltanto in record assoluti, a un livello tale che leggere una scheda tecnica è diventato come sfogliare un verbale del Guinness dei Primati: tutto eccezionale, tutto definitivo, niente di tranquillo. E se per caso una macchina non è la più fast, la più charged o la più connected, qualcuno si innervosisce come se avesse fallito un esame che nessuno aveva chiesto di sostenere.
Il risultato è che abbiamo perso l’abitudine alle auto che non urlano. Quelle che arrivano, fanno ciò che hanno promesso senza allungare troppo il brodo e, soprattutto, senza domandare un applauso. Perché, d’altronde, il silenzio è d’oro. La Panda degli anni Ottanta lo faceva. La 2CV lo faceva. La prima Golf lo faceva. Non avevano record da vantare — o, se li avevano, se ne fregavano di annunciarli — eppure sono rimaste nella memoria con una precisione quasi affettuosa. Al contrario, una percentuale imbarazzante delle automobili presentate come super-top-di-gamma oggi comincia a sbiadire prima ancora di uscire di produzione.
La sorpresa Leapmotor
Oggi nel piazzale dello STEP FuturAbility District di Milano c’è una macchina che il mercato italiano deve ancora imparare a conoscere. Leapmotor — marchio cinese nato nel 2015 e oggi proiettato in Europa attraverso una joint venture guidata da Stellantis — non possiede quel genere di heritage che permette di presentare un modello nuovo facendo scorrere sullo sfondo cent’anni di immagini in bianco e nero. Nell’automotive, essere nati nel 2015 significa non avere antenati da esibire, corse da ricordare né clienti di seconda generazione da accontentare. Non ci sono vittorie a Le Mans da riesumare, carrozzieri leggendari da citare, nonni che ne guidavano una e nipoti pronti a comprarne un’altra per ragioni squisitamente sentimentali.
È quindi con una curiosità libera dai preconcetti che ci avviciniamo alla B05, compatta elettrica di segmento C. La prima sorpresa è la più immediata, e meno comune di quanto sembri: trazione posteriore. In una categoria nella quale l’efficienza del packaging e la prudenza progettuale spingono spesso verso soluzioni più convenzionali, Leapmotor ha messo il motore dietro e ha lasciato alle ruote anteriori il solo compito di sterzare. Certo, non basta a trasformare ogni rotonda in un circuito. Però cambia l’impostazione dell’auto e, soprattutto, il modo in cui si schizza via in una partenza o da un intoppo sulla strada.
La scusa per verificarlo è stata un tour da Milano verso le colline bergamasche fino a Pontida. Urbano, tangenziale, extraurbano, salita, discesa. Il tipo di percorso che nelle presentazioni stampa viene definito “articolato” e che nella pratica significa nessun circuito, nessuna coreografia e nessun rettilineo scelto apposta per far sembrare tutto più rapido di quanto sia. Una gita fuori porta che può sbugiardare un’automobile in molti modi. Se non digerisce il traffico di Milano, lo capisci nei primi chilometri. Se sulle giunzioni autostradali perde compostezza, te ne accorgi poco dopo. Se sulle curve che salgono verso le alture peso, sterzo e sospensioni non parlano la stessa lingua, non servono diecimila chilometri di test.
Se le ami per quello che sono, le auto non si presentano, si lasciano scoprire. E basta qualche chilometro.
Le colline bergamasche non mentono
Fuori da Milano, procedendo verso Bergamo e poi verso le valli prealpine, il paesaggio cambia consistenza. Luglio, in queste zone, è di un verde pesante, quasi immobile: vigneti, borghi in pietra, strade strette con l’erba che cresce fino al bordo dell’asfalto, curve cieche in salita e in discesa che premiano la precisione più dell’audacia. È il genere di territorio che fa il lavoro sporco. Non perdona le automobili che promettono più di quanto riescano a mantenere e, per la stessa ragione, non ignora quelle che regalano qualcosa in più senza averlo scritto sulla fiancata.
Su quelle strade la B05 si comporta in modo coerente con la sua architettura. La distribuzione dei pesi prossima al cinquanta-e-cinquanta, la trazione posteriore e lo schema sospensivo — McPherson davanti, multilink dietro — sono stati messi a punto con il contributo degli ingegneri Stellantis per adattare l’auto alle aspettative europee. È un’espressione che nei comunicati può voler dire tutto e niente; qui significa soprattutto che la B05 non galleggia, non si scompone quando l’asfalto cambia pendenza e non trasforma ogni avvallamento in una notifica inviata alla colonna vertebrale.
I 218 cavalli e i 240 Nm di coppia ci sono. Anche i 6,7 secondi da zero a cento, se si attiva il launch control. Se però non li cerchi, la B05 se li tiene in tasca. L’accelerazione elettrica resta immediata, naturalmente, ma non viene usata come un numero da circo da ripetere a ogni semaforo. La spinta da dietro rende più pulita la relazione tra sterzo e trazione e lascia emergere un equilibrio meno appariscente: la soddisfazione di un inserimento preciso, di un’uscita di curva che funziona, di una macchina che non sembra impegnata a convincerti di essere sportiva.
Anche la carrozzeria contribuisce. È lunga 4,43 metri e larga 1,88, ha porte senza cornice, maniglie a filo, cerchi aerodinamici da 19 pollici e un coefficiente di resistenza di 0,26. Numeri che, messi in fila, sulla carta rischiano di ricadere esattamente nel vizio dell’ansia da prestazione denunciato all’inizio. Guardata dal vero, però, la questione è più semplice. La B05 ha una presenza su strada generata da proporzioni corrette, non da un’aggressività disegnata con il righello. La firma luminosa a lama attraversa il frontale, le superfici sono tese senza diventare tormentate, la coda chiude il volume senza bisogno di appendici posticce. Si nota. Poi si torna a guardare la strada.
L’inatteso, a Pontida
L’agriturismo Polisena L’Altro si trova a Pontida, nella parte alta delle colline, in uno di quei luoghi in cui il panorama ha già fatto buona parte del lavoro. Vigneti, silenzio relativo, un tavolo all’aperto e aria buona, anche quando la temperatura sembra provenire da un tombino della metropolitana. “L’Altro” non è il primo ristorante ad aver aperto e non è l’unico a servire piatti tanto curati quanto difficili da replicare a casa. Un primato, però, ce l’ha: viene presentato come il primo agriturismo vegetariano e vegano della provincia di Bergamo. Una scelta che, nell’arco prealpino, avrà probabilmente dovuto farsi strada tra resistenze non troppo diverse da quelle incontrate dall’elettrificazione presso gli automobilisti più tradizionalisti.
Fuori, parcheggiata sul ghiaino, la B05 sembra a proprio agio. Non c’è bisogno di snocciolare le ventuno funzioni di assistenza alla guida supportate da quattordici sensori e telecamere che hanno lavorato durante il percorso. Né di ricordare i sette airbag o la rigidità torsionale dichiarata di 34.500 Nm per grado. Sono dati importanti, soprattutto quelli legati alla sicurezza, ma acquistano senso solo quando smettono di essere un inventario: un avviso che non interviene a sproposito, una struttura che restituisce solidità, un sistema che assiste senza trasformarsi in un altro passeggero ansioso.
Lo stesso vale per la batteria. La gamma prevede accumulatori da 56,2 e 67,1 kWh, con autonomie dichiarate rispettivamente fino a 401 e 482 chilometri nel ciclo WLTP. La ricarica rapida porta il livello dal trenta all’ottanta per cento in circa diciassette minuti; la potenza massima arriva a 168 kW. Non cancella le differenze rispetto a un pieno di benzina, né pretende di farlo. Riduce però la distanza tra l’elettrico raccontato e quello effettivamente utilizzabile.
L’architettura Cell-to-Chassis integra la batteria nella struttura del veicolo. La definizione suona come una di quelle espressioni create apposta per i comunicati stampa, ma l’effetto concreto è più interessante del nome: maggiore integrazione, migliore sfruttamento dello spazio, baricentro basso e una scocca più rigida. Non è una novità assoluta nel panorama delle elettriche e non serve attribuirle un’aura rivoluzionaria. È una soluzione tecnica ben impiegata. Anche qui, nessun superlativo necessario.
Il valore che non si annuncia è spesso il più solido.
La questione del prezzo
La Leapmotor B05 si presenta in Italia con un prezzo di lancio di 22.900 euro, rispetto al listino ordinario che parte da 26.900 euro. La gamma completa va dalla Life da 56,2 kWh a 22.900 euro fino all’allestimento Design da 67,1 kWh a 27.400 euro, sempre con le promozioni di lancio già applicate. Una forchetta che colloca la B05 nello stesso territorio economico di molte compatte convenzionali che non però hanno niente di particolarmente originale da raccontare.
La B05 non è quindi un’auto resa economica dalle cose che mancano. Fa qualcosa di diverso e in questo ricorda da vicino ciò che la Panda faceva negli anni Ottanta e la 2CV aveva fatto per decenni.
Paradossalmente, è proprio questo a renderla la proposta più gold di tutte, nel senso che raccontiamo in questa Issue: l’ultima automobile che ci si aspetterebbe di trovare in una riflessione sull’oro, e forse proprio per questo la più convincente. Non ha un marchio dorato sul cofano, non arriva da un atelier, non porta con sé una genealogia da collezionisti. È un prodotto industriale cinese distribuito attraverso la rete di uno dei maggiori gruppi occidentali. Eppure, mette sul tavolo una domanda più interessante di molte serie speciali: quanto del valore di un’automobile dipende da ciò che mostra e quanto da ciò che sa fare quando nessuno la sta fotografando?
Questa Issue esce nel mese in cui il valore si rivela lentamente, oltre la scorza dorata che gli oggetti — e le automobili — mostrano in superficie. Agosto cambia il tempo che dedichiamo alle cose. Permette di notare la patina di polvere sulla carrozzeria, il rumore delle gomme su un asfalto diverso, una luce che rende elegante perfino un parcheggio di ghiaia. È il mese giusto per ricordare che non tutto ciò che brilla ha valore e che non tutto ciò che vale ha bisogno di brillare. Non nelle finiture, nel lusso ostentato o nell’oro che abbaglia. Nel valore di ciò che resiste, rimane e non ha bisogno di convincere nessuno a forza di aggettivi. Come un pandino a spasso nei paesini con il bagagliaio pieno di cianfrusaglie o una 2CV a zonzo per gli arrondissement parigini o sulle strade africane percorse con ambizioni che oggi sembrerebbero irresponsabili.
Perché le auto d’oro non brillano, ma sanno farsi amare.
