Le leggende dei box

Nel Modenese sarà scomparsa la nebbia, non la memoria dai racconti dei meccanici e dei progettisti che hanno lavorato sulle Ferrari degli anni d’oro. Alberto, che è stato svezzato a olio ricinato e aceto balsamico, ha avuto l’idea di riunirli intorno alle candide tovaglie della Trattoria La Busa a Spilamberto. Un autentico covo di Ferraristi. Ospite speciale Bruno Giacomelli, pilota amato dagli sportivi italiani e stimato dai Costruttori. Uno che se avesse ricevuto la telefonata giusta dal Commendatore…

«Oooh, ma quanta bella gente», esclama Ermanno Cuoghi, anni 91, nel ritrovarsi davanti alla pattuglia di attempati signori che si è riunita alla Busa, gestita da Luciano Guerri con la famiglia. All’entrata ti accoglie il V12 Lamborghini da F1 sul quale lavorò ai bei tempi. All’interno, una saletta è stata allestita a tema Ferrari appositamente per le serate conviviali. Personaggi come Todt e Schumacher la frequentavano abitualmente. Fra gli Anni 70 e i 90, con le manine d’oro e una sensibilità meccanica finissima, questa bella gente ha posto il proprio mattone nella costruzione del mito del Cavallino. Anche Cuoghi non è uno qualunque: è noto per essere stato il meccanico di fiducia di Niki Lauda, nella Scuderia e poi alla Brabham. 

Oggi, insieme alla tavola, c’è da apparecchiare il godimento. Oltre ai cinque meccanici e progettisti, Jack O’Malley è arrivato apposta da Brescia per rivedere i vecchi amici e concedersi un alto saggio di cucina locale. Sono tutti sveglissimi e hanno voglia di chiacchierare, parlare, raccontare. Con lucidità, senza concedere troppo spazio alla retorica e alla nostalgia. Si vede, che l’amore per il lavoro e la velocità mantiene giovani. Sono ancora tutti appassionati di tecnica, inutile stimolarli troppo all’aneddotica: anche quando vanno in pensione, i meccanici amano parlare della bella meccanica (oltre a quell’altra divina creazione che potete immaginare). 

Il warm-up si attiva intorno a una serie di giri veloci di gnocco e tigelle con salumi, lardo e borlenghi, sgrassati dal Pignoletto. Il vero antipasto sono le corse, quelle restano nel sangue. E la grande tavolata si trasforma in un paddock virato in Kodachrome. Davanti ai duelli tra Verstappen, Hamilton e Leclerc, la parola “incredibile” è sostituita presto da “scandaloso”, seguito da un paio di epiteti in modenese stretto.

Inevitabilmente, iniziano ad affiorare i ricordi della loro vita nomade. “Eravamo a Sebring, ti ricordi in Australia, e quando a Rio…”. Anche se è gente nata e cresciuta entro poche decine di chilometri intorno a Maranello, i loro ricordi fanno e rifanno il giro del mondo. Iniziano anche a raccontare le allegre nefandezze da italiani in gita, fra risoluzione creativa dei problemi logistici, numeri da arresto al volante di auto prese a nolo e la seduzione seriale delle donne locali. Quando si trattava di lavorare, però, il loro tempo era regolato con rigore e precisione militari. Solo in libera uscita la musica cambiava. Oggi continuano a frequentarsi. Da bravi tecnici, sono aggiornati sul presente, ma ricordano più volentieri i loro anni di tuono tra Ferrari, Lamborghini e Maserati. 

Fa gli onori di casa Luciano Guerri, 74 anni. Iniziò negli anni Settanta con De Tomaso e Frank Williams in F1. Alla Ferrari arrivò nel ’78, con l’opportunità di avere l’ufficio nella pista di Fiorano annusando la presenza di Enzo Ferrari e di tecnici come Marchetti, Rocchi, Salvarani. Dieci anni dopo seguì il percorso di Forghieri alla Oral Engineering, per progettare il V12 Lamborghini da F1 (quello esposto all’ingresso) e il motore McLaren affidato a Senna. «Nel ‘96 ho avuto la possibilità di tornare a Maranello, cosa non facile in passato, per vivere gli anni vincenti di Schumacher. Sono andato in pensione nel 2010 e da allora mi trovate qui alla Busa, la trattoria di famiglia». 

Luciano Andreoli, classe 1945, entrò in Ferrari nel ’69 come carrozziere e tubista. «Ho costruito telai e carrozzerie fino al ’76, prima di aprire la mia officina a Modena. Poi a Maranello mi hanno cercato e sono tornato fino al 2000 lavorando come carrozziere per la Gestione Sportiva e i prototipi di serie, come la GTO». 

Le presentazioni proseguono con Luciano Prandini, il più giovane con le sue 71 primavere. Entrò in Ferrari nel ’77 per uscirne nel 2016 occupandosi principalmente delle trasmissioni delle F1, prima come meccanico, poi come responsabile.

Ermanno Cuoghi è il più conosciuto per essere stato lo storico capomacchina di Lauda. È il meno giovane e anche il più coccolato e riverito da tutti. È arrivato da Sala Baganza, in provincia di Parma. È sempre in gamba, irriverente, con i suoi racconti puntuali e salaci che escono da sotto il baffo gallico che gli è valso il soprannome di Asterix (che porta tatuato sul braccio). Quando parla, il dialetto modenese è inframmezzato da espressioni in inglese, perché da subito la sua carriera prese una piega internazionale. L’esordio fu proprio in Inghilterra nel ’58 con una vettura da GP a motore Maserati e cambio Colotti, per il pilota Tony Settember. Cuoghi lavorò sulla Scirocco BRM SP1 8 cilindri F1, prima di tornare in Italia a fine ’63. La carriera proseguì da Carroll Shelby, che lo chiamò per seguire l’AC Cobra e le Daytona Coupe; quindi con John Wyer, per costruire le 22 leggendarie Ford GT40 che dominarono Le Mans e il mondo. «La verità è che ne costruimmo quattro, le altre 18 abbiamo fatto finta di farle…».

Nel ’70 l’azzurro e l’arancio del marchio Gulf finiscono sulle Porsche 908 e 917K, ma Cuoghi aveva già fatto domanda per entrare in Ferrari. «E parecchie volte, senza mai essere stato accettato. Non ho mai capito le ragioni, se perché non avevo gli studi, o il prete giusto. Fatto sta che nel giugno del ’72 abitavo in Inghilterra con la famiglia, nella mia bella casa con giardino. Suonò il postino con un telegramma da Maranello. Diceva di presentarsi subito per un colloquio. Risposi che sarei andato in novembre, a stagione finita, non prima. Il 23 gennaio del ’73 iniziai con le Sport Prototipi. Di lì, ebbi la fortuna di lavorare sui Prototipi con tre macchine e sei piloti sotto Forghieri, ci divertimmo un mondo. Sempre nel ’73 mi permisero di seguire la F1 di Jackie Ickx nelle ultime due gare. Nel ’74 arrivò Niki Lauda e, forse perché parlavo inglese, mi nominarono responsabile della sua vettura. Con Lauda c’era un rapporto molto buono, mi chiese di seguirlo alla Brabham e tornai con lui in Inghilterra per un paio d’anni, come consulente. Ero a libro paga dell’Alfa Romeo, ma “prestato” al suo team».

Dopo il temporaneo ritiro di Lauda, Cuoghi passa direttamente nel team ufficiale Alfa Romeo dove conosce Giacomelli, De Cesaris e Depailler, fino all’interruzione del programma corse Autodelta nel 1983. La sua carriera errante prosegue alla Minardi dove ritrova De Cesaris e conosce Nannini e Martini. «A quel punto, sarà stato il salto di tecnologia dovuto all’elettronica, mi sembrava che il computer mi portasse via il lavoro. Volevo fare cose mie, essere più partecipe nella messa a punto delle vetture, così lasciai la F1 per la F3».

Pietro Corradini è l’unico che non c’è più. Se n’è andato il 21 febbraio 2024 a 76 anni. Era entrato in Ferrari nel ’70, ma già aveva lavorato da Bizzarrini a Livorno e con il mitico Alf Francis (il meccanico di Stirling Moss) alla Scuderia Serenissima. A Maranello entrò direttamente nel reparto motori, per passare al telaio della F1 di Clay Regazzoni. La sua soddisfazione mondiale l’ebbe con Jody Sheckter nel ’79.

Tutti bravi, tutti modenesi. Con licenza anglosassone. 

Quando chiedo se fosse facile entrare in Ferrari anche senza una laurea in ingegneria, le testimonianze s’intrecciano in un filo rosso inestricabile.

Andreoli: «Quando sono entrato io, nel ’69, era un momento di trasformazione. Con i Prototipi serviva gente, io facevo telai per la Maserati e in Ferrari arrivai dopo il militare».

Guerri: «Il sogno di ogni ragazzo modenese era andare a lavorare alla Ferrari. Io ebbi la fortuna di cominciare presto alla De Tomaso, per farmi esperienza. Ma la domanda la feci anch’io. Nel ’78 ebbi un colloquio con Forghieri e altri ingegneri. Dopo qualche mese, si liberò un posto a Fiorano e Forghieri si ricordò di quel disegnatore della De Tomaso. Mi contattò e nel giro di una giornata, davanti alla necessità, mi presero».

Prandini: «Nonostante avessi fatto la scuola di meccanica Ferrari per tre anni, non entrai subito. Passai quattro anni in officina meccanica prima del militare. Congedato, venne meno un cambista a Maranello e ricordatisi della mia domanda, arrivata in Ferrari attraverso mio cugino, mi chiamarono per un colloquio dai motoristi. Il povero Montanari, responsabile dei propulsori, mi mise a lavorare sui cambi ed entrai subito in Gestione Sportiva. Ho avuto la fortuna, o forse la sfortuna, di vivere l’evoluzione dai cambi manuali a quelli automatici, che per noi furono un bagno di sangue. Però a Monza nel ’79 debuttai con un primo e secondo posto (Regazzoni-Sheckter) e il titolo mondiale. E da allora…».

Corradini: «Il primo cambio automatico in Ferrari lo fece Forghieri a pulsante, nel ’78, bocciato da Villeneuve e da Sheckter. Era un cambio normale strumentato con le elettrovalvole. Il problema era che quando passavi sotto un filo dell’alta tensione, soffriva l’interferenza e cambiava da solo. Gilles lo scartò perché gli scomponeva la macchina».

Guerri: «Gilles ne parlò con noi nell’ufficio di Fiorano: non lo sentiva proprio. Quella vettura restò a Fiorano fuori uso, così una volta la guidai anch’io, con il casco e la tuta verde di Nosetto (Roberto, allora direttore sportivo della Ferrari, NdR). Due giri con il Boxer, una libidine violenta. Poi l’ho rimessa lì. Il guardiano pensava che fosse Nosetto, a girare, ah ah ah! Il cambio automatico vero e proprio fu impostato con Barnard, che portò in Ferrari l’approccio scientifico alla vettura».

Corradini: «Ai nostri tempi dovevi essere capace a fare tutto e in fretta, oggi uno sa soltanto di una cosa e magari neanche tanto bene».

Giacomelli: «Il computer non ti dice come far andare più forte una macchina. Non risolve i problemi. È l’uomo d’esperienza che interpreta i dati, a farlo».

Prandini: «Se uno vuole guardare al futuro, non deve dimenticare il passato. Dopo tanti anni di esperienza anch’io non riuscivo più a essere partecipe e in Ferrari hanno fatto tabula rasa. Mi spiace dirlo, ma i risultati li vedi oggi». 

A proposito di cambi, Giacomelli ricorda che quello Ferrari era eccezionale. «Sull’Alfa avevamo una scatola del cambio Hewland, eccezionale, mai avuto problemi. Ma quando nell’83 ho provato il trasversale Ferrari a Varano, ho capito tutto: motore 12 cilindri boxer dalla coppia mostruosa, cambio preciso, con due dita, escursione cortissima, morbido, veloce».

Cuoghi ha lavorato quasi più in Inghilterra che in Italia, misurandosi con prototipi oggi leggendari. «Me la ricordo la Porsche 917 quando ce la diedero su licenza. Una macchina veramente pericolosa. Quando Jim Redman, il nostro collaudatore, salì a provarla, prese paura. Disse che era inguidabile. Così facemmo la K, la versione corta, modificando il pianale e la scocca della versione Can Am. Fu a quel punto che Ferrari mi chiese se volessi andare da lui».

Dopo i tortellini in brodo, i ragazzi girano a ruota libera. Chiedo come fosse lavorare con “Furia” Forghieri, l’uomo solo al comando, da poco scomparso.

Guerri: «Della sua generazione è stato l’ultimo grande polivalente, una figura estinta dalla tecnologia. Uno capace, che ha vinto molto, che ha anche sbagliato, con cui magari ti scontravi, ma il saldo è positivo per la capacità che aveva di lavorare e dare idee valide in tante aree».

Andreoli: «Aaah, noi due non ci prendevamo per niente. Doveva decidere lui. Ricordo che una volta avevo fatto una modifica sulla fiancata della T1 per renderla più semplice e filante. Tutti d’accordo, Piero Lardi compreso, poi è arrivato lui e si è inferocito. Però tre mesi dopo l’ha adottata. Quando lavoravi sulla carrozzeria, tutto partiva da poche linee disegnate al lampostil. Se alla fine non gli andava bene, si rifaceva da capo».

Prandini: «Forghieri era il capo. Decideva lui. Se avevi un’idea, ti diceva va bene, però adesso facciamo come dico io. Uno capace di colpi di genio, ma anche un matto. E l’ingegner Ferrari diceva: da un matto ci tiri sempre fuori qualcosa, da un coglione niente. Furia lo chiamavano, come il cavallo del West… Ma se avevi ragione, la scampavi».

Cuoghi ci mette la parola definitiva: «Era uno che se sapevi fare il tuo lavoro, lo tirava fuori».

E il rapporto con il Commendator Ferrari?

Corradini: «Quando arrivava in fabbrica alle nove e mezza, si faceva la vasca del reparto corse, i motoristi, la sala prove, o in esperienza a vedere i prototipi delle stradali. Dalle nove in avanti stavi sempre lì con la coda dell’occhio, perché non potevi fumare, lui non voleva. Dovevi spegnerti la sigaretta in tasca! Dal suo ufficio d’angolo, vedeva e sentiva tutto».

Cuoghi: «Non so per quale ragione, tra di noi c’era un rispetto enorme. Non timore. Non ero all’erta quando veniva il capo. Qualche volta si fermava da me e chiedeva in modenese: allora, ‘sto turno qui hai fatto un bel lavoro?». «È perché eravate della stessa età, Ermanno!», chiosa qualcuno. E giù risate.

Guerri: «Lui era molto vicino a quello che si faceva e conosceva bene le persone che lavoravano con lui. Era sempre a filo diretto con le novità. Un giorno ci convoca perché su Autosprint è uscita una notizia su un semiasse forato, che poteva provenire solo dal nostro ufficio. “E alora?!”, esclama in dialetto. “Stavolta la va acsè, la prossima a ciami i carabinér!”. Però alla fine la notizia era uscita da un’altra parte. Magari gliel’aveva detto proprio lui, a Sabatini…».

Giacomelli il Ferrari e il Forghieri li aveva entrambi in pista, fusi in una divinità unica: l’ingegner Chiti. «Che non era padrone dell’Autodelta, ma un dipendente statale che dedicava l’ottanta per cento del suo tempo a tenere buoni i politici a Roma. Ma vedeva molto lontano. Dalla Ferrari se n’era andato solo con i dirigenti licenziati in blocco, non c’era dissidio personale con l’Ingegnere». 

Come si lavorava ai box, eravate responsabilizzati?

Cuoghi: «Si faceva i matti magari di notte, ma sul lavoro c’era una concentrazione assoluta. Ricordo a Sebring con la 312 P Barchetta, da capomeccanico ero io a portare la macchina dal nostro garage alla pista. La P aveva il posto guida del pilota ribassato e quello del finto pilota molto più alto. Dissi all’elettricista Assali della Magneti Marelli: monta su che la portiamo in circuito. Feci un giro completo e ci prendevo la mano, solo che lui, da passeggero, era seduto in alto e urlava “va pian, va pian!”. Non riusciva a respirare! A una curva ho perso il controllo e sono andato in testacoda. Sono arrivato ai box con lui che gridava “mai più, mai più!” (risata generale). A noi era concesso portare anche le Formula 1. Tante volte i piloti non venivano in pista a provare le vetture, rodare le pastiglie e così via. Allora io entravo nella macchina di Niki e giravo in circuito a Fiorano a provare se tutto funzionasse bene. Il primo collaudo era nostro. A Le Mans guidavamo su strada le GT40 dal garage di Chartres al circuito per 34 chilometri. Una volta, con le Porsche, davanti a me Piech finì contro un trattore… Controlli non ce n’erano».

Corradini: «Nel 1964, alla 12 Ore di Reims, eravamo andati in centro a Parigi a prendere la Bizzarrini GT da corsa. Un mostro. Dal garage a Montmartre dove abitava il pilota ho guidato io senza targa e senza patente, a 17 anni! Col gendarme che faceva segno: dai gas, fammi sentire il rumore!».