Crisi.
Non mi viene in mente una parola più efficace per spiegare quello che stava vivendo la Ferrari nei primi Anni 90. Vetture “stanche” oggetti di facelift e maquillage continui, ma figlie di progetti ormai obsoleti (vedi Mondial, 512, ecc.). Reparto sportivo “triste”, c messo peggio di quello attuale: non vinceva un Mondiale Piloti dal lontano 1979 e, come costruttori, era messo poco meglio… Insomma, sembrava sull’orlo del baratro.
Ma il buon Luca Cordero di Montezemolo, che aveva preso le redini qualche tempo prima, aveva in serbo per i fan del Cavallino delle succose novità che avrebbero cambiato per sempre il volto e il futuro dell’azienda. Intanto un bel monomarca, il Ferrari Challenge, che ancora oggi è un fiore all’occhiello della casa di Maranello. All’epoca aveva un compito duplice: creare quella che sarebbe stata una Customer Experience esclusiva per i clienti e sfoltire i piazzali Ferrari dalle 348, che non avevano dato il ritorno commerciale previsto. Visto il successo che ancora oggi ottiene il trofeo, direi che ci aveva beccato in pieno.
Poi, l’assunzione di quel genio di Jean Todt alla guida della martoriata Scuderia di F1. E, soprattutto, dell’immenso Michael Schumacher, il pilota che qualche anno dopo riporterà il mondiale a Maranello dopo ben 21 anni, diventando una vera e propria bandiera Ferrari.
Montezemolo però fece anche un’altra cosa. Portò una ventata di modernità all’interno di un marchio che vivacchiava sui comodi allori di un glorioso passato. E lo fece lanciando una serie di modelli che, finalmente, crearono un punto di rottura. Veri e propri gioielli di ingegneria come la 456 GT, la F355 (prima Ferrari con cambio F1 elettroattuato) e la mia preferita, la bellissima 550 Maranello.
“Una sintesi di tutto ciò che oggi costituisce l’eccellenza in campo automobilistico” fu l’entusiastica descrizione di Montezemolo ai giornalisti nel giorno del lancio.
Una berlinetta come non se ne vedevano da decenni a queste latitudini. Portava con sé un’eredità tanto pesante, quanto affascinante: era la diretta discendente delle gloriose 275 GTB (il cui modellino campeggia orgogliosamente ancora oggi sul mobile del mio soggiorno) e 365 GTB/4 Daytona. Ma cos’aveva di tanto speciale e, soprattutto, cos’aveva in comune con queste due vetture la 550 Maranello?
La nuova nata riprendeva dalle illustri antenate il cofano lungo e spiovente e la coda sfuggente, con quell’aria da felino pronto a sferrare un attacco letale. E poi la celebre trasmissione transaxle, con il cambio montato al posteriore direttamente sul differenziale, con un lungo albero motore che trasferiva la bestiale cavalleria del motore alle ruote posteriori. In questo modo i pesi erano quasi perfettamente distribuiti al 50% tra i due assi.
Un’altra caratteristica in comune con le due terribili vecchiette era il numero dei cilindri. Il motore, infatti, era un incredibile V12 a 65°, con una cubatura di 5.474 cc che sviluppava 485 cv a 7.000 giri, con una coppia di ben 570 Nm. Il tutto, abbinato ad un precisissimo cambio a 6 marce. Risultato?
320 km/h e un bruciante 0-100 km/h in soli 4,2 secondi. Un autentico jet, per l’epoca.
La nuova GT era stata disegnata nientepopodimeno che da Pininfarina e aveva un coefficiente aerodinamico di 0.33, ovviamente ottenuto in galleria del vento. Grazie all’ampio uso di alluminio e materiali compositi il peso era di soli 1.690 kg: praticamente un’utilitaria ibrida dei giorni nostri.
Per fermare questo bolide ci volevano freni all’altezza e Brembo creò appositamente un impianto frenante di prim’ordine con quattro dischi forati, da 330 mm davanti e 310 mm dietro, con pinze a 4 pistoncini e ABS a 4 vie. Per la prima volta nel mondo automobilistico, questo dialogava direttamente con il traction control a 2 livelli (indispensabile per non mettersi “per cappello” la belva) e agiva sia sulla coppia motrice che sui freni. Per contenere tutta questa arroganza italica anche il comparto sospensioni era di prim’ordine, con bracci trasversali, triangoli indipendenti e, soprattutto, ammortizzatori a gas regolabili su due livelli.
L’intento era costruire una gran turismo velocissima, ma comoda, da andarci in pista certo, ma con i mocassini e la camicia bianca. Ovviamente, parlando di Ferrari, non si poteva prescindere dalla qualità sartoriale degli interni e delle finiture. Pelle nappa totale, sedili elettrici, radio CD, climatizzatore e vano bagagli Schedoni. E una possibilità pressoché infinita di personalizzazione grazie all’esclusivo programma Carrozzeria Scaglietti.
La denominazione poi, in questo caso Maranello, sottolineava le radici del glorioso marchio e sarebbe stato il primo di una serie di “nomi” a caratterizzare una fortunata serie di modelli negli anni successivi. Ah già, dimenticavo il prezzo. Costava a 325 milioni di lire del vecchio conio. A salire, ovviamente, in base alle personalizzazioni.
La vettura venne presentata al Nürburgring e i testimonial erano Michael Schumacher e Eddie Irvine. Si esatto, i piloti del team di Formula 1. Per l’occasione, i giornalisti presenti poterono salire in macchina con loro per saggiare le qualità della nuova nata sulla temibile Nordschleife. Avrei potuto scrivere “fortunati giornalisti”, ma sembra che gli stessi, dopo aver percorso le curve del tracciato tedesco seduti a fianco di quei due pazzi, non fossero proprio della stessa opinione. Si narra che alcuni di loro, sulla Fuchsröhre, abbiano visto un paio di santi che li salutavano sventolando una bandierina rossa col cavallino…
Inutile dire che la Ferrari 550 Maranello ebbe un grande successo di pubblico e critica. Ne furono prodotte 3.084 tra il 1996 e il 2002 e contribuirono al rilancio del brand tra gli appassionati di tutto il mondo (loro sì, fortunati). Ci sono state, negli anni, anche alcune versioni “speciali” che vi elenco sotto (e non vedevo l’ora).
550 Barchetta Pininfarina
Presentata nel 2000 per celebrare l’arrivo del nuovo Millennio e i 70 anni del celebre carrozziere. È una versione spider senza tetto rigido, prodotta in serie limitata e numerata di soli 448 esemplari.
550 Maranello WSR (World Speed Record)
Nel 1998, una 550 Maranello quasi di serie stabilì diversi record di velocità e di durata sul circuito ovale in Ohio, percorrendo oltre 100 miglia a una media di 306 km/h. Per celebrare l’impresa, Ferrari realizzò 33 esemplari WSR dotati di assetto Fiorano Handling Pack, sedili sportivi in carbonio e roll-bar rivestito in pelle.
550 Maranello Michael Schumacher Edition
Nata su specifica richiesta del campione tedesco, che nel 1999 acquistò la vettura inserendovi allestimenti corsaioli, sedili in carbonio e scarico sportivo. Le vetture con questa specifica sono, oggi, tra le più ambite sul mercato.
550 GTS Prodrive
La versione da corsa sviluppata dal preparatore britannico Prodrive per competere nel Campionato FIA GT. Ha ottenuto successi leggendari, tra cui la vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans del 2003.
Ancora oggi la 550 Maranello è una Ferrari apprezzatissima e le sue quotazioni sull’usato sfiorano i 200.000 euro per un esemplare in ottime condizioni. In caso di versioni speciali come quelle sopra, poi, il prezzo può lievitare fino a sfiorare i 700.000 euro per una 550 Barchetta o addirittura i 10 milioni per la 550 GTS Prodrive. Se vi fosse balenata l’idea di vendere qualche organo per accaparrarvi uno di questi gioiellini, sappiate che al Mercato di Bakara c’è sempre una discreta richiesta.
Ultimo tip nel caso in cui doveste riuscire a metter le mani su un esemplare: la Maranello è una Euro 2 (le ultime versioni Euro 3), quindi tenetene conto, se siete attenti all’ambiente. Ma non me voglia Greta Thunberg… come canta quel V12!
Fu svelata ufficialmente il 20 luglio 1996, quindi oggi è il suo 30esimo compleanno. Happy birthday, baby.
