Qualcuno penserà al titolo dell’ennesimo tormentone che ci frantumerà le orecchie da qui a fine estate. A qualcun altro ricorderà una celebre merendina che ancora oggi fa bella mostra di sé nel distributore automatico in ufficio, un po’ come la Luisona del Bar Sport di Stefano Benni.
Ma ci sarà anche chi potrebbe associarla a dolci ricordi di torride limonate sui sedili posteriori. Ecco, a quel qualcuno, probabilmente, torneranno in mente anche le notti insonni a guardare cataloghi di pezzi speciali, tuning ed elaborazioni. Perché Fiesta non è solo un invito a godersela. È anche il nome di un’auto, diventata icona mainstream. Una di quelle auto nate dall’incontro di menti geniali.
Lee Iacocca ci ha messo l’idea, Tom Tjaarda e Paolo Martin la matita, il grande Henry Ford ne ha coniato il nome.
E da lì, è stata tutta una Fiesta!
L’IDEA
Tutto nasce nel 1969, quando quel genio visionario di Lee Iacocca decide che è il momento di creare un’auto per “invadere” il mercato del vecchio continente. La gloriosa Escort a trazione posteriore mostra i segni del tempo e il nostro pensa a una vettura che dovrà essere compatta, costare poco, essere semplice e affidabile per sfidare le nuove Fiat 127, Renault 5 e Volkswagen Polo che usciranno di lì a poco. Ma si sa, negli States amano fare le cose in grande.
L’idea c’era. Perché quindi non varare un progetto che comprendesse pure nuovi impianti di produzione, proprio nell’amato Vecchio Continente? E magari al caldo, vicino al mare (d’altronde, perché soffrire?), in un Paese dove c’è un nuovo sovrano ansioso di stringere importanti alleanze.
Il nome del progetto sarà Bobcat e il nuovo sito di produzione e assemblaggio verrà costruito a Almussafes, a due passi da Valencia, con il beneplacito del neo incoronato Re Juan Carlos.
IL DISEGNO
Ok, abbiamo l’idea e il posto dove crearla. Ma come la facciamo? Il vecchio Lee allora incarica diversi centri stile negli Usa e in Europa (più precisamente in Gran Bretagna e in Italia) di creare delle maquette secondo le specifiche degli ingegneri. Verranno esposte a Losanna per vedere quale piace di più ai clienti europei. E indovinate un po’ qual è stato il prototipo più apprezzato? Esatto, proprio quello italiano (ça va sans dire).
Il prototipo, denominato Wolf, nasce dalla penna di Paolo Martin e Tom Tjaarda (sì, proprio quello che ha disegnato quelle opere d’arte della Fiat 124 Spider e della De Tomaso Pantera) della Carrozzeria Ghia di Torino, che negli anni legherà indissolubilmente il proprio nome alla casa americana, tanto da diventarne il principale centro stile.
Il progetto prende vita quindi e, anche a causa della crisi petrolifera del 1973, viene velocemente approvato e reso operativo nel dicembre dello stesso anno, seguito un mese dopo dalla costruzione dell’impianto di Valencia.
IL NOME
Ok, l’idea e il disegno ci sono. Il posto dove crearla, pure. Manca solo il nome. Da una lista iniziale di 50 proposte, ne vengono scelte cinque. Amigo, Bravo, Pony, Strada e Fiesta, appunto. La Dirigenza sceglie Bravo. Ma non ha ancora fatto i conti con il Boss.
Il vecchio Henry Ford, infatti, decide di chiamarla Fiesta, un nome facile, immediato, dinamico, allegro e perfetto per omaggiare la nuova joint venture tra Ford e la Spagna.
LA MK I
Il lancio ufficiale è datato 11 maggio 1976. Trazione anteriore, motori a 4 cilindri dai 900 ai 1600 (quest’ultimo lanciato nel 1977 e utilizzato anche sulle vetture per il mercato nordamericano, dove vendette ben 300.000 esemplari). Robusta, semplice, costruita per ridurre al minimo i tempi di manutenzione. Fu un successone immediato.
Il 1981 accoglie un leggero restyling, ma soprattutto vede l’uscita sul mercato della versione XR2. Quattro fari tondi (al posto dei due rettangolari della versione “normale”), passaruota allargati, decalcomanie sulle fiancate, gomme ribassate, stupendi cerchi in lega Pepper Pot, assetto ribassato e barra antirollio posteriore. Il tutto abbinato al motore 1.6 Kent “Valencia” della versione americana, potenziato il giusto per portarlo a 84 pepatissimi cv (alcune versioni arrivavano a 95) e che grazie anche all’adozione di un cambio a 5 marce, lanciavano la Fiestina a ben 175 km/h! Insomma, il mezzo ideale per cercare di combattere lo strapotere dell’altra piccola terribile tanto in voga all’epoca, la Volkswagen Golf GTI Mark I (che era tanto cattiva, quanto costosa).
Molto ricercata da collezionisti e appassionati, se volete in garage un esemplare ben tenuto della piccola belva di casa Ford, mettete in conto un assegno intorno ai 20.000 euro.
LA MK II
Nel 1983 Ford decide di ringiovanire la piccola di famiglia con pochi interventi mirati a livello estetico (giusto dei fari più rastremati e le frecce integrate). D’altronde il progetto funzionava, perché cambiarlo? A dire il vero, però, sulla MK II ci sono state un paio di innovazioni che per l’epoca fecero parecchio scalpore: l’adozione di un motore a gasolio, ma soprattutto il lancio nel 1987 delle versioni 1.1 CTX con cambio automatico a variazione continua (il famoso CVT), un cambio ideato da Ford che simulava le 6 marce. Per l’epoca, era una novità assoluta su una piccola utilitaria come la Fiesta.
LA MK III
Nel 1989 arriva la terza serie, completamente nuova. Viene ricordata perché, per la prima volta, Ford produce 250 esemplari pre-serie, che verranno maltrattati per qualcosa come 3 milioni di chilometri tra piste, strade e banchi prova per testarne qualità, affidabilità, consumi e resa generale. È stata probabilmente la Fiesta più venduta, forte anche della presenza di una versione cinque porte, fino a quel momento, tra le “piccole”, prerogativa della sola Seat Ibiza.
Anche della MK III vennero realizzate delle versioni sportive. La ormai celebre Fiesta XR 2, che montava un 1.6 a carburatori da circa 110 cv e 190 km/h di velocità massima, sostituito nel 1992 dal 1.8 iniezione (la XR2i) da 126 cv. Estetica volutamente “truzza” con doppi fari, abbaglianti supplementari e paraurti belli cattivi. Non era la più sportiva dell’epoca, ma complice l’estetica aggressiva e il prezzo più basso delle concorrenti, ebbe un discreto successo tra i giovani.
C’era poi la sua cuginetta cattiva, la Fiesta RS Turbo, alla quale sono particolarmente legato (ve ne avevo parlato qui, ricordate?).
All’esterno le differenze con la XR2i non erano tante e qualche appassionato meno attento poteva, in effetti, confonderle. Si notava per le due prese d’aria dell’intercooler sul cofano, i cerchi in lega a tre razze e la linea verde sulla carrozzeria (mentre sull’XR2 era azzurra). Da menzionare i bellissimi sedili anatomici Recaro.
La vera differenza era sotto il cofano. Il 1.6 era abbinato ad una turbina Garrett che portava la potenza a 133 ignorantissimi cavalli, capaci di sparare la piccola belva a 205 km/h. Qui il gioco tiro/rilascio con l’acceleratore era roba da duri, con l’anteriore che si alleggeriva paurosamente sotto la spinta (e il fischio) della Garrett in accelerazione e il posteriore che ad ogni rilascio del gas scartava con la stessa velocità di un impiegato statale alle 17.59. Ma una volta capito che bastava tenere giù tutto sul gas per non decollare, il divertimento era assicurato.
ANNI 90 E TEMPI MODERNI
Nelle due decadi successive Ford lanciò la MK IV (1995-2002), la MK V (2002-2008), la Mark VI (2008-2017) e infine la Mark VII (2017-2023). L’evoluzione è stata continua, sia a livello estetico che meccanico. Fiesta è rimasta un best seller delle auto compatte, varcando anche i confini Europei per ampliare il suo mercato in paesi come Australia, Asia, Brasile, Argentina, India, di nuovo Stati Uniti, mantenendo sempre quella filosofia basata su affidabilità, semplicità meccanica e ampia gamma di motori, per soddisfare qualsiasi esigenza. L’utilitaria perfetta, insomma.
Ma Fiesta non ha mai perso neanche quello spirito sportivo che tanto ci piaceva (a parte nella Mark IV), tanto da affiancare alle versioni “civili” delle piccole bombe a quattro ruote, nate per replicare, in chiave moderna, i fasti delle XR2 e della RS.
In particolare, con le Fiesta ST. Infatti, dalla Mark V, le versioni sportive della piccola Ford non si chiameranno più (purtroppo) XR2 o RS. Manterranno però le stesse caratteristiche delle illustri “nonne”. Vetture leggere, performanti, rigorosamente trazione anteriore. Le potenze?
I cavalli non mancano: si va dai 150 cv del 2.0 litri aspirato della Fiesta ST del 2005, ai 200 cv (più l’overboost, che aumentava la potenza di 15 cv per breve tempo grazie alla turbina) della Fiesta ST turbo del 2016, mantenuti anche sull’ultima versione, la Fiesta ST Mark VII presentata al salone di Ginevra nel 2017, sulla quale, per enfatizzare ancora di più la sportività e l’handling del modello, venne montato un differenziale a slittamento limitato che aiuta a scaricare a terra i 320 nm di coppia del piccolo, ma incazzatissimo 1.5 EcoBoost.
RALLY, RALLY CROSS e GIMKANE
Dai tempi delle Escort Mark I fino alle gloriose RS Cosworth, guidate tra gli altri anche dal nostro Miki Biasion, senza dimenticare la Focus WRC di McRae, Ford ci ha abituati alle versioni rallystiche delle sue vetture. Ovviamente non poteva mancare alla Fiesta (concedetemi il gioco di parole) la piccolina del gruppo, no?
E infatti, eccola lì. Nel 2011 Ford sostituisce la Ford Focus WRC con la nuova Fiesta RS WRC, anche a causa dei nuovi regolamenti FIA che prevedono i motori 1.6 a iniezione diretta al posto dei “vecchi” 2.0.
Per anni ai vertici del mondiale Rally con piloti del calibro di Mirkko Hirvonen, Jari-Matti Latvala, Ott Tanak e Petter Solberg, con la nuova piccola belva Ford riuscirà a portare a casa i titoli piloti 2017 e 2018 con Sébastien Ogier al volante.
E la versione rally sarà la base per altre due “special” da capogiro.
Una è la Rallycross, progettata per l’omonimo campionato su terra, che montava un 2.0 Duratec da 600 cv (0-100 in 2.8). I tecnici Ford sono riusciti a portarlo alla terrificante potenza di 816 cv sulla versione Pikes Peak, dedicata appunto alla Pikes Peake Hill Climb e guidata da quel vecchio volpone di Markus Gronholm.
Ma la più celebre in assoluto è sicuramente la Ford Fiesta RS Gimkana del compianto Ken Block. Una vera e propria bomba a orologeria da 650 cv preparata da Olsberg Motorsport Evolution che bruciava lo 0-100 in un incredibile 1.9 secondi (un jet in pratica). Permetteva al buon Ken evoluzioni al limite della fisica che lo hanno reso un vero e proprio mito per gli appassionati (oltre ad avere ispirato milioni di ragazzi che, ancora oggi, imitano quelle livree Monster sulle loro Fiesta).
Ormai lo avrete capito: a me la Fiesta piace proprio tanto. Ecco perché, oggi, mi sembra doveroso porgerle i migliori auguri per i suoi 50 anni.
E a voi? Dite la verità, state già smanettando sull’internet alla ricerca della vostra nuova piccola belva, vero?
