Tutto si crea, tutto si distrugge… ma a volte, il tutto, ritorna. Accade con la musica, accade con le mode, e accade anche con le moto! Vecchie glorie, modelli che hanno segnato la storia di un marchio longevo oltre un secolo vengono riproposti in chiave moderna. È il caso della nuova BMW R 12 G/S, che riprende lo stile e il concetto della mitica R 80 G/S, un’icona del motociclismo anni 80 che torna alla ribalta in chiave moderna, senza però perdere un briciolo della sua anima dual sport che l’ha portata al successo negli anni dei Millennials.
Per comprendere il fascino duraturo di questo modello, vale la pena spendere alcune righe per ripercorrerne brevemente la storia. La R 80 G/S fu presentata nel 1980, dopo una gestazione durata quasi due anni. SI trattava di un progetto rivoluzionario, poiché rappresentava l’adattamento stradale dei prototipi da competizione con cui BMW trionfava alle Sei Giorni, competizione che assegna il titolo di Campione del Mondo Enduro. Svelata alla stampa nel settembre di quell’anno ad Avignone, fu accolta entusiasticamente dal pubblico. Si trattava di un modello unico nel suo genere, capace di affrontare qualunque percorso, dalle autostrade alle sterrate, anche in coppia e con i bagagli.
L’idea di “dual sport” nacque per la prima volta nel 1977, in risposta al successo della Yamaha XT 500. La R 80 G/S era una bicilindrica più potente, confortevole e adatta ai lunghi viaggi rispetto alla rivale nipponica. Pur più pesante e meno agile in fuoristrada, la R 80 G/S conquistò il pubblico per il suo equilibrio e la sua vocazione al viaggio “estremo”. La fama della G/S crebbe con le quattro vittorie alla allora Parigi-Dakar (1981, 1983, 1984, 1985). La moto trasmetteva spirito d’avventura e si prestava facilmente a modifiche per gare e raid. Nel 1984 arrivò l’edizione speciale Paris-Dakar, seguita nel 1987 dalla nuova generazione R 80 GS e R 100 GS, più inclini all’utilizzo stradale, e dotate di sospensione Paralever. Anche la R 100 fu proposta in versione Dakar.
Nel frattempo, il segmento delle maxienduro si affollava: Honda entrò con la XLV 750R, seguita da Cagiva con le Elefant, evolute fino a 900 cc. Honda rilanciò con la Transalp 600 e le Africa Twin da 650 e 750 cc, mentre Yamaha rispose nel 1989 con la Super Ténéré 750. Fu l’epoca d’oro delle maxienduro, durata per tutto il decennio.
Un nuovo corso: la R 1100 GS
Nel 1993 BMW cambiò rotta con la R 1100 GS, rompendo con il passato. Non solo non condivideva alcun componente con la vecchia G/S, ma portava avanti un’idea completamente nuova: più grossa, comoda, potente e pensata ancor più per l’asfalto. Era dotata di un nuovo motore a quattro valvole, sempre boxer. Anche il design, inizialmente criticatto e non compreso, rappresentava una visione stilistica coraggiosa e tutta nuova. Un cambio di rotta netto, paragonabile a quello avvenuto recentemente con la R 1300 GS Adventure. La R 1100 GS fu apprezzata per la sua tecnica innovativa. Anche chi amava le vecchie GS ne fu conquistato. Il successo commerciale spinse BMW a una continua evoluzione: R 1150 GS, R 1200 GS, poi versioni con raffreddamento a liquido, fasatura variabile, fino alle attuali 1250 e 1300.
Un’attesa lunga (quasi) vent’anni
Dopo due lustri, nei listini BMW ricompare un modello che riprende concettualmente le caratteristiche della R 80, compresa la “barra” fra l’acronimo GS. Gelände/Strasse, ovvero “Fuoristrada”/”Strada”, ad indicare l’indole dual della moto. Oltre alla chiave stilistica, la R 12 riprende molti dei concetti filosofici e tecnici di quel modello: dalla vocazione sia stradale sia fuoristradistica, al motore boxer, alla sua essenzialità nelle forme e in parte nelle dotazioni (no parabrezza, no maniglie passeggero, sella poco spaziosa).
Piattafroma in parte condivisa
La base tecnica è la stessa della famiglia R 12, ma nel caso della G/S il telaio in tubi d’acciaio è stato allungato e alzato nella zona del cannotto di sterzo, questo per adattare le geometrie ad un utilizzo prettamente fuoristradistico. Non cambia il “cuore”, racchiuso nel telaio infatti c’è l’ottimo boxer di 1.170 cc raffreddato ad aria ed olio, in grado di erogare una potenza massima di 109 CV a 7.000 giri/min., con un picco di coppia di 115 Nm raggiunto al regime di 6.500 giri/min. Il comparto sospensioni vede schierate unità completamente regolabili e a lunga escursione: 210 mm di corsa all’avantreno, 200 mm al retrotreno. Nello specifico troviamo forcella a steli rovesciati di 45 mm di diametro e ammortizzatore con schema paralever. Le ruote sono a raggi, 21” l’anteriore e 17” il posteriore, (18” se si sceglie il pacchetto Enduro Pro, 780 euro). Questo comprende anche pedane senza protezione in gomma, manubrio più alto di 20 mm, protezioni aggiuntive per le sovrastrutture e la mappa motore dedicata. L’impianto frenante prevede due dischi di 310 mm di diametro all’anteriore e uno di 265 mm al posteriore.
Animo retrò si, ma anche tecnologia: di serie troviamo il cambio elettronico bidirezionale, ABS disinseribile, controllo di trazione, regolazione del freno motore e tre mappe di erogazione: Rain, Road, Enduro. Il tutto si gestisce da un display tondo di piccole dimensioni.
Come va
La R 12 G/S è spaziosa e accogliente. L’ergonomia è stata progettata con attenzione anche per chi supera i 180 cm di statura, c’è ampio spazio a disposizione per le gambe, le pedane sono proprio lì dove le si vorrebbe e il manubrio alto conferisce al busto una posizione eretta. Una triangolazione azzeccata anche per la guida in piedi. La G/S si dimostra sorprendentemente disinvolta sugli sterrati, nonostante il peso importante. Le sospensioni lavorano con grande capacità di assorbimento digerendo ogni asperità, mentre la coppia motrice viene efficacemente trasferita al suolo tramite il cardano, che dona un carattere unico alla moto.
Merito di tale equilibrio dinamico va in gran parte all’iconico motore boxer, fluido e regolare nell’erogazione, molto gestibile ai bassi regimi ma dotato di una coppia generosa. Doti che si confermano anche su asfalto, dove la nuova G/S mette in mostra ottime abilità ciclistiche. Tra le curve è svelta, precisa, stabile grazie al cerchio da 21” e molto reattiva ai comandi del pilota. Ha vibrazioni contenute, non fastidiose per intensità, e la frenata offre un bel mordente. Il cambio è preciso e rapido, sia se utilizzato con la frizione, sia se ci si affida al quickshifter bidirezionale, che si comporta in modo impeccabile anche nella guida in fuoristrada. Ottimo anche l’intervento dell’ABS, che entra in azione solo quando necessario e, nella modalità Enduro, risulta ben calibrato per offrire sicurezza senza togliere piacere alla guida.
Prezzo e colorazioni
La R 12 G/S è già in vendita nelle concessionarie ad un prezzo base di 17.999 euro chiavi in mano nella colorazione Night Black. Tuttavia, come da tradizione BMW, vi sono molti optional che fanno alzare il prezzo.
Nello specifico, la moto da noi utilizzata per il test possiede il pacchetto Style Option 719 “Aragonite” (+2.000 euro), che comprende colorazione dedicata, numerose componenti fresate, teste dei cilindri e steli forcella in nero. Presente anche il confort Pack (1.040 euro), che prevede cruise control, cambio elettronico bidirezionale, manopole riscaldate e hill control per le partenze in salita. Il prezzo sale così a 21.140 euro chiavi in mano.
Per la Light White, la colorazione iconica della R 80 G/S, bisogna aggiungere 310 euro.
