Le supersportive emozionano, le naked divertono, le cruiser offrono un senso di libertà e spensieratezza. Ma se parliamo di versatilità d’utilizzo, comfort e capacità di affrontare con una certa disinvoltura ogni tipologia di terreno, le crossover-adventure sono ciò che di meglio il mercato motociclistico possa offrire. Non a caso, da diversi anni, sono le moto più vendute in Italia e in Europa, segno che la loro camaleonticità risponde perfettamente alle esigenze della fetta più ampia di motociclisti: da chi le usa ogni giorno per andare al lavoro, a chi cerca una compagna per le gite del weekend, anche in coppia, fino a chi ama sporcare le ruote fuori dall’asfalto e partecipare a qualche evento di adventouring.
Ci sono le maxi, capitanate dalla R 1300 GS Adventure, un concentrato di tecnologia da oltre 296 kg e 102 cm di larghezza; ci sono le più razionali medie, come la F 900 GS, che uniscono dimensioni e pesi ragionevoli a spiccate doti fuoristradistiche; ma negli ultimi anni il settore più in fermento è quello delle entry-level, o medie cilindrate che dir si voglia, da 400-500 cm³. Modelli nati con l’intento di essere facili da guidare e da gestire, con prestazioni alla portata di tutti e un prezzo d’acquisto popolare. L’offerta è ampia e abbastanza variegata, ma la volontà di proporre un prodotto quanto più accessibile porta con sé un certo appiattimento tecnico, soprattutto per quanto riguarda la scelta dei propulsori: la combinazione più comune, non a caso la più versatile e intelligente, è infatti quella del bicilindrico parallelo frontemarcia inserito in un telaio a traliccio in acciaio, soluzione condivisa da quasi tutti i brand.
Distinguersi all’interno di una fetta di mercato così combattuta non è semplice, dove la differenza la fanno poche centinaia di euro e i singoli chilogrammi sulla bilancia. BMW, però, non nuova in questa fascia, con la F 450 GS ha saputo sfruttare in modo intelligente e non banale la propria forte identità di marchio, con dotazioni e scelte tecniche che la rendono unica.
Un timido approccio al settore BMW lo aveva già tentato alcuni anni fa con la G 310 GS, ma si trattava di una moto nata, sviluppata e dimensionata per altri mercati e che non riuscì a riscuotere il successo sperato. Ora, con la 450, è tutta un’altra storia.
Vista per la prima volta come concept a EICMA 2024, la F 450 GS ha subito catturato l’attenzione di stampa e pubblico per le sue linee fuoristradistiche in pieno stile GS, debuttando un anno dopo, sullo stesso palco, in veste definitiva. Una ricetta esteticamente molto riuscita e fedele al concept che tanto aveva fatto palpitare gli appassionati: becco pronunciato, fianchi ben modellati, serbatoio compatto e silhouette filante. Cerchi nell’accoppiata 19”-17”, a chiarire che non si tratta di una specialistica, ma di una moto adatta all’utilizzo misto.
Telaio a traliccio e forcellone in alluminio, motore bicilindrico parallelo di 420 cm³ e 48 CV di potenza massima per 178 kg di peso in ordine di marcia: un rapporto al limite per poter rientrare nei vincoli della patente A2. Non è un boxer, ma questo twin ha una particolare configurazione con perni di manovella sfalsati di 135°, il che gli dona un ordine degli scoppi irregolare, pensato per ottimizzare l’erogazione. E poi c’è la frizione centrifuga Easy Ride Clutch, oltre ai carter in magnesio, la pinza freno radiale Brembo, il display TFT da 6,5” e i blocchetti al manubrio identici a quelli delle GS “grandi”. Un pacchetto premium in una fetta di mercato dove mancava.
La versione base parte da 7.590 euro, un’ottima cifra, ed offre una dotazione comunque ricca: tre riding mode, ABS Pro, controllo di trazione, anti-impennata, manopole riscaldate e presa USB. Si sale poi a 8.060 euro con la Sport, in rosso, che include modalità di guida Pro, forcella regolabile e piastra paramotore, fino agli 8.380 euro della Trophy, che oltre a quanto presente sulla Sport offre la ERC e una livrea dedicata.
Un po’ di tecnica
Il motore, dicevamo, è un bicilindrico parallelo frontemarcia di 420 cm³ con distribuzione bialbero, raffreddamento a liquido, iniezione elettronica e contralbero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni. Un’unità sviluppata ad hoc per questo modello, in grado di erogare una potenza massima di 48 CV a 8.750 giri e un picco di coppia di 43 Nm a 6.750 giri.
Ciò che lo caratterizza è appunto il layout con perni di manovella sfalsati di 135°: una configurazione che, secondo la Casa di Monaco, garantisce un’erogazione vigorosa ed emozionante. L’ERC (Easy Ride Clutch) è una frizione centrifuga progettata da BMW in grado di regolare automaticamente l’innesto della marcia in base alla velocità di rotazione del motore, permettendo così di partire senza dover azionare la leva.
Quando si chiude il gas, la frizione resta comunque chiusa per sfruttare appieno il freno motore, aprendosi solo quando ci si avvicina al regime minimo di rotazione, circa 2.700 giri/min. La leva al manubrio è comunque presente e può essere utilizzata per sfrizionare nella guida in fuoristrada o, per i più esperti, per puntare il muso al cielo.
Le sospensioni sono firmate Kayaba: forcella a steli rovesciati da 43 mm e monoammortizzatore collegato direttamente al forcellone. L’escursione su entrambi gli assi è di 180 mm. Il monoammortizzatore è regolabile nel precarico e in estensione, mentre la forcella, nelle versioni Sport e Trophy, è regolabile nell’idraulica in compressione ed estensione. 310 e 240 mm sono i diametri dei dischi freno, 1.465 mm descrivono l’interasse, 845 mm separano la seduta dal terreno.
Come va
Sella bassa e stretta, peso contenuto e dimensioni compatte la rendono una moto molto facile da gestire, come è giusto che sia. Manubrio e pedane sono ben posizionati, il busto rimane eretto e le gambe sono moderatamente piegate. La sella è un po’ stretta, ma piace l’imbottitura che sostiene bene il bacino anche dopo diverse ore alla guida. Il cupolino di serie non è molto ampio e ripara solo parte del busto, mentre le vibrazioni si avvertono su manubrio e pedane agli alti regimi.
Il motore ha davvero un bel sound già all’avviamento, ma la timbrica si fa ancora più gustosa quando ci si avvicina al limitatore. L’erogazione è lineare e regolare, senza vuoti. Non offre particolari picchi di potenza, ma cresce con continuità fino alla zona rossa e riprende senza strappi anche ai bassi regimi.
Abbiamo provato la F 450 GS sia in versione Sport, con frizione tradizionale, sia in versione Trophy, con ERC. Il comportamento fra le due è leggermente differente. La prima ha un’erogazione più libera e meno contrastata, dando l’impressione di salire più rapidamente di giri rispetto alla Trophy. Quest’ultima, con frizione centrifuga ERC, sembra invece essere più legata nel funzionamento, specie in basso e nel primo tocco di gas. Questo è probabilmente dovuto alla maggior inerzia della frizione centrifuga, circa 800 grammi, su masse rotanti. In fatto di comodità, però, è davvero ottima: si parte e ci si ferma senza dover utilizzare la leva, e i tornanti stretti o le inversioni di marcia si affrontano con un grande pensiero in meno.
Gli aspetti migliorabili della ERC emergono soprattutto nella guida in fuoristrada, dove avere un controllo diretto del freno motore anche sotto i 3.000 giri sarebbe in alcuni casi utile. Inoltre, viene meno l’effetto del freno a mano in prima marcia a motore spento, impedendo sostanzialmente di fermare in sicurezza la moto su una mulattiera in salita.
Va detto però che la F 450 GS si rivolge a un pubblico neofita e inesperto: per questa ragione i numerosi vantaggi superano ampiamente questi due aspetti, offrendo la possibilità di approcciarsi alla guida di una moto vera, sia su strada sia in fuoristrada, anche a chi non ha particolare confidenza con la leva sinistra.
Fra le curve la GS si è rivelata davvero divertente ed efficace: fluida e sempre prevedibile nei movimenti, è rapida nello scendere in piega e ha un avantreno stabile e comunicativo. L’assetto è composto anche in frenata, dove il setup piuttosto sostenuto delle sospensioni evita eccessivi trasferimenti di carico o ondeggiamenti. Piace la risposta dei freni, potenti ma comunque modulabili.
In fuoristrada
Fianchi snelli, pedane alte e un ottimo bilanciamento rendono la F 450 GS piacevole ed efficace sugli sterrati. In sella si gode di una buona libertà di movimento, nonostante il serbatoio da 14 litri tenda ad allargarsi nella parte anteriore, mentre il manubrio risulta un po’ basso per chi supera i 175 cm di statura. Come optional sono disponibili i riser che ne incrementano l’altezza di 2 cm e dovrebbero migliorare almeno in parte questo aspetto. Nei percorsi ghiaiosi che abbiamo affrontato, la “piccola” GS non ci ha mai messo in difficoltà, grazie alle sue dimensioni contenute e all’ottimo bilanciamento del peso. L’erogazione progressiva e lineare del twin facilita la vita a chi ha poca dimestichezza con il fuoristrada e, in modalità Enduro Pro, con una risposta al gas più pronta e il controllo di trazione al minimo livello di intervento, si affrontano tratti sconnessi e leggere salite con una certa disinvoltura.
In un panorama sempre più affollato, dove la razionalità spesso appiattisce le scelte e rende i prodotti intercambiabili, la F 450 GS riesce a ritagliarsi uno spazio preciso. Non perché rivoluzioni il segmento, ma perché lo interpreta con coerenza e carattere, portando in una cilindrata accessibile quel senso di solidità, cura e identità che da sempre definisce il mondo BMW Motorrad.
È una GS nel modo più autentico possibile: non nelle dimensioni, non nei numeri, ma nell’idea. Quella di una moto che non ti chiede di scegliere dove andare, ma semplicemente di partire. E, forse, è proprio qui che sta il suo valore più grande: nel rendere l’avventura meno distante, più concreta, più quotidiana.
