Perché mai dovremmo aprire la Holy Issue con una Cover Story dedicata alla nuova BMW R 1300 GS? Beh, perché è la star del momento. Perché accende pareri e opinioni discordanti, tra sacro e profano, e sta spopolando sulle bacheche di tutti i social network da almeno due mesi ormai. Prima anche a Ilary Blasi. Tra i commenti di chi l’ha provata (o vorrebbe farlo) e quelli dei nuovi designer dell’internet, l’effetto tv varietà è assicurato. Se fossimo nel romanzo di Dorian Gray, il buon vecchio Oscar scriverebbe “nel bene e nel male purché se ne parli”.

Ma io non sono Wilde e l’unica cosa che mi sento di dire è che, checché ne diciate, la 1300 GS si conferma essere la Mammasantissima di tutte le Adventurers. Prove me wrong, ma solo se l’hai testata.

Per aggiungere un po’ di spezie alla ricetta del mio articolo, avevo deciso di lasciare un box domande aperto su Instagram, per selezionarne alcune da usare come filo-guida di questo pezzo. Ed eccolo lì, il varietà, con domande alla The Good & The Bad.

Iniziamo dalle basi.

Proprio dall’immensa Sterilemica (sterile polemica) del nuovo GS che non è più un GS. La volete sapere una cosa? Nessun GS, dopo la R 80 G/S, lo è più stato. Da lì alla R 1100 GS di cose ne sono cambiate, idem con l’arrivo della R 1200 GS. Dulcis in fundo la R 1300 GS. Cosa hanno in comune oltre al nome? L’evoluzione. E tutte le modifiche apportate, estetiche e tecniche, sono state progettate in funzione di un miglioramento. Tanto azzeccato è infatti il nuovo claim della Casa di Monaco: Nuova da sempre. E in effetti, è vero. 

Nuovo telaio, nuovo motore, nuove sospensioni e design rinnovato. La 1300 GS perde ben 12 chili rispetto al modello precedente (arrivando a 237 kg con il pieno), di cui la metà sono stati “sfoltiti” dal nuovo motore boxer. E nel caso in cui stiate per esclamarlo, beh no, non è piccola.

La nuova linea di design la rende più stretta sui fianchi, il nuovo motore ha i cilindri quasi paralleli ed è più compatto che mai, grazie al gruppo del cambio posizionato sotto il motore e ad una nuova disposizione dell’albero a camme; il Telelever EVO, con forcella fissata alla piastra di sterzo ed elemento di flessione sotto al manubrio, migliora la capacità di sterzo e la stabilità di marcia, le sospensioni con Dynamic Suspension Adjustment (DSA) garantiscono un livello di sicurezza, prestazioni e comfort di guida ancora più elevato. Tutte queste novità insieme suonano come un’orchestra votata al progresso. Più maneggevolezza per tutti, maggiore godibilità e una posizione di guida migliorata. 

E poi aumenta di potenza: il nuovo 1300 cc produce 107 kW (145 CV) a 7.750 giri/min, sviluppando una coppia massima di 149 Nm a 6.500 giri/min. Secondo le leggi della fisica, il rapporto peso-potenza non cambia. 

Veniamo al dunque. Come si sta in sella? Come va? Mi è piaciuta? Ho trovato qualche difetto?

La risposta è sì, mi è piaciuta. Basta salire in sella e togliere il cavalletto per rendersi conto che è un nuovo mondo. Se devo fare un paragone con il modello precedente, vi direi che le nuove proporzioni mi fanno sentire molto più a mio agio.

Innestata la prima, ci muoviamo tra Liguria ed Emilia Romagna, tra curve strette di montagna e le curve più veloci della val Trebbia, passando per la val d’Aveto. E il GS è completamente a proprio agio, sempre pronto, agile nei cambi di direzione e preciso nelle curve. La confidenza è immediata: il nuovo motore è elastico e regolare, dai regimi più bassi a quelli della “zona rossa” del contagiri, il feeling con l’avantreno maggiore e l’azione del DSA rende la guida neutra in ogni condizione. Questo sistema modula la forza di smorzamento durante la guida, permettendo alle ruote di assorbire le sconnessioni del manto stradale ed evitando l’effetto “scossoni”.

Il reparto freni funziona alla grande, inoltre la 1300 è dotata di un sistema di frenata “integrale”, garantito dal BMW Motorrad Full Integral ABS di serie, che si adatta automaticamente alle condizioni di guida e al riding mode impostato. Ad esempio, utilizzando il freno anteriore viene automaticamente coinvolto anche quello posteriore, in percentuale. Efficace durante le decelerazioni e in situazioni di arresto, anche se in alcuni frangenti, decelerando in modo meno progressivo, ho percepito l’azione dell’abs come un po’ più invasiva di quanto mi aspettassi. Ma una volta capito, ci si adatta immediatamente.

La nuova posizione di guida è rialzata rispetto alla precedente, favorendo la triangolazione completamente personalizzabile in base al modello e agli allestimenti scelti. Io ho testato la Triple Black con controllo adattivo dell’altezza, optional che va a sostituire la “sella ribassata” per non stravolgere le geometrie della moto in movimento e favorire il piacere di guida, e lavora davvero bene: la moto alza superati i 50 km/h e si abbassa quando ci si ferma. Insomma, meno posizione da poltrona Frau e più ready to action.

L’indole globetrotter della 1300 GS l’abbiamo anche, brevemente, assaggiata in fuoristrada. Dal menu di bordo è possibile selezionare una delle 4 modalità di guida standard (Rain, Road, Eco ed Enduro. Come optional sono disponibili Dynamic, Dynamic Pro ed Enduro Pro) e la taratura dell’intervento elettronico. Anche se non siete Gaston Rahier o degli assoluti pro dell’offroad, la moto ha tutto quel che serve per farvi sentire sicuri e a vostro agio laddove l’asfalto non c’è più. E proprio qui il lavoro strutturale fatto su design e migliorie tecniche si fa apprezzare più che mai.

Se avete voglia di elettronica, con la nuova 1300 GS potete sbizzarrirvi più che mai. Dal menu è possibile regolare praticamente qualunque cosa e, a proposito, anche sui blocchetti è stato fatto un lavoro di slimming: i tasti per l’accensione di manopole/sella riscaldata e per la regolazione delle sospensioni sono stati eliminati, a favore di un nuovo tasto (simpaticamente rinominato “tasto hamburger”) che permette il controllo di on, off e regolazione di entrambe. Gusto mio, ma trovavo più semplice avere dei tasti dedicati anziché dover aprire un menù per regolare il riscaldamento o sospensioni. Ma per quanto io sia una nerd spippolona di tecnologia, continuo a rimanere la meno abile nell’adattarmi a utilizzare funzionalità più avanzate quando vado in moto.

Inoltre, 1300 GS è dotata della nuova opzione Riding Assistant, composta da Active Cruise Control (ACC), Front Collision Warning (FCW) e Lane Change Warning (SWW), molto utile per il rilevamento di veicoli in movimento nei punti ciechi.

Dulcis in fundo

Parliamo di versioni, colorazioni e “dané”, così facciamo un po’ di chiarezza anche in questo senso. Il prezzo dell’allestimento base della nuova R 1300 GS è di 20.850 euro, superiore di 500 euro rispetto a quello della 1250, ma con una dotazione di serie molto più ricca. Aggiungendo altri 850 euro, è possibile portare a casa la versione Trophy, con ruote a raggi incrociati e sella comfort alta, o la Triple Black con ruote in lega, sella comfort, kit passeggeri comfort, mentre con l’aggiunta di 2.800 euro si arriva alla versione Tramuntana (Option 719).

Ora andate a provarla. Così ne riparliamo con calma.