Manca poco, giusto un mesetto, per la consueta vagonata di novità del Salone di Milano. Scusate se EICMA continuo a chiamarla così, è questione di roots. L’impressione è che si resti sempre meno a bocca aperta e otturazioni in vista: sulla progettazione di una motocicletta, tutto o quasi è già stato detto. In 140 anni si sono susseguite ogni genere di combinazioni fra elementi della ciclistica, della meccanica e le sovrastrutture. Sempre più spesso la differenza è espressa dalle variazioni di stile, dai materiali, dalla gestione elettronica e dai gadget. I telai si sono evoluti moltissimo, dai tubi saldobrasati alla monoscocca in fibre composite. Quanto alla propulsione, i motori oggi protagonisti del mercato affondano le radici nel XX secolo. Alcuni, addirittura nella notte dei tempi.
È il caso del motore monocilindrico ciclo Otto, alimentato a benzina. Il più semplice da costruire e da riparare non poteva che essere anche il primo. È vecchio come la moto, visto che diede una spintarella alla bici a motore di Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach del 1885, la Einspur. Pare che i due volessero applicarlo a una vetturetta, ma a disposizione ci fosse solo una bicicletta. Appurato che l’accrocco funzionasse, dopo qualche metro Daimler scese dal trabiccolo e troncò qualsiasi velleità da motociclista.
Il mono è simbolo anche di un’altra “auto a due ruote”, la Vespa. Prima ancora, era apparso sullo scooter Cushman aviotrasportato dai paracadutisti americani, al quale l’MP5 “Paperino” (il primo prototipo della Vespa) era ispirato. Il monocilindrico è giunto fino a noi con il suo cambio in linea tra ruota e motore comandato al manubrio. Si è evoluto dai 2 ai 4 tempi e da 3 a 23,8 cv, ma sempre collocato in modo da essere coperto, distante dal guidatore e allo stesso tempo facilmente accessibile per la manutenzione.
Più ancora del mono, il motore bicilindrico è assurto a totem delle Case motociclistiche. La sua architettura è un elemento chiave per la costruzione e la dinamica della moto, fino a diventare marchio di fabbrica. Ognuno ha il suo. Il più famoso è senza dubbio il V-twin a 90° Harley-Davidson. I primi esperimenti di Bill Harley risalgono al 1907, quando era ancora uno studente universitario e il Bar & Shield vendeva circa 450 moto l’anno. Occorse aspettare il 1909 perché il prototipo “5-35” diventasse realtà: era in ghisa ed erogava 5 cv.
Nel 1912 il V-twin apparve sul modello X-8-D e le vendite della Motor Company salirono a 9.571 esemplari. Negli States, l’innovativo schema H-D fu seguito da Indian, che pure ne ha fatto una bandiera, e dalle sensazionali Flying Merkel e Ivor Johnson. Al di qua dell’Atlantico, Brough Superior adottò un magnifico V-twin longitudinale aperto a 88°, classico e monumentale come il frontale di una Rolls-Royce.
Quello di Milwaukee sarà il più famoso, ma il numero uno sul mercato è il boxer BMW, che risale al progetto Victoria KR 1 del 1920. Era longitudinale, cioè in linea con l’albero motore, ispirato a quello delle inglesi Douglas. Il primo bicilindrico trasversale a cilindri contrapposti e valvole in testa, così come lo conosciamo oggi, fu adottato dalla sportiva R37, progettata e pilotata in gara dal giovane ingegnere Rudolf Schleicher. Si avvicinava ai 120 Km/h, sulle strade del 1925!
E in Italia? Non si è mai stati a guardare. Dopo aver sperimentato una caterva di soluzioni da uno a otto cilindri, Moto Guzzi si ancorò alla produzione del bicilindrico trasversale a V di 90°. Fu progettato dall’ingegner Giulio Cesare Carcano nei primi anni Sessanta, durante la forte crisi del mercato motociclistico. Per questa ragione sembrò azzardato associarlo a una “motopesante”, così fu proposto alla Fiat per essere montato nella 500 e trasformarla in un piccolo bolide da 140 orari. Il motore, prima da 500 e poi da 650 cc, si adattava perfettamente nel vano posteriore e sfruttava il cambio originale. Alla fine, le trattative con Torino si arenarono generando uno “sliding doors” leggendario.
Quando la V si divarica a 90° – inclinazione a tutti voi molto cara – e il cilindro anteriore è quasi parallelo al suolo, il bicilindrico può essere definito a L. Il più celebre parla bolognese e ha portato a Ducati 17 titoli mondiali Superbike. La disposizione nacque per esigenze di raffreddamento. L’ingegner Fabio Taglioni lo disegnò con distribuzione desmodromica e coppie coniche, ispirandosi alle Mercedes. Il primo progetto reca la data del 20 marzo 1970: nato sotto il segno dei Pesci e in controtendenza, visto che le altre Case puntavano sul 4 cilindri in linea. La storica doppietta Smart-Spaggiari alla 200 Miglia di Imola del 1972 provò che l’intuizione prestazionale di Taglioni era giusta.
Il bicilindrico parallelo? Oggi è associato alle Triumph Bonneville e alle piccole giapponesi. In realtà, era già montato sulla prima motocicletta costruita in serie a Monaco di Baviera, la Hildebrand & Wolfmuller del 1894. Aveva i cilindri inclinati in avanti e una cubatura di 1.489 cc. I pistoni erano azionati da lunghe bielle, come sulle locomotive a vapore. Potenza di 2,5 Cv, velocità massima 45 orari: sensazionale! Abbastanza perché nel maggio del 1895 due H&W si classificassero seconda e terza nella Asti-Torino, la prima corsa mista auto-moto in Italia.
Leggi tre cilindri in linea, pronunci triple, perché si è diffuso sulle Triumph. Un motore figlio del terrore giallo: all’inizio degli anni Sessanta, dall’Inghilterra, il direttore tecnico Bert Hopwood si recò in visita nella fabbrica Honda a Tokyo. Al suo rientro, quando gli chiesero cos’avesse visto, rispose terreo in volto: “Questi ci sotterrano tutti”. Capirono che qualcosa di grosso stava per arrivare e che per battere la qualità giappo, occorreva una sportiva da 750 cc con un cilindro in più della Bonneville.
I primi prototipi del Triple apparvero già fra il 1964 e il ‘66. Il triple era così ben disposto che neppure i motociclisti inglesi più attenti si accorsero del terzo cilindro, durante le decine di migliaia di miglia battute dal mitico pilota-collaudatore Percy Tait. Sfortunatamente, la Trident arrivò solo alla fine del 1968 e fu uccisa dalla Honda 750 Four, superiore in tutto, fuorché nel prezzo (sul mercato americano costava 250 dollari in meno).
E mettiamoci anche il tre cilindri 2 tempi Kawasaki 500, docile come un serpente a sonagli, ma entusiasmante nelle prestazioni. In quegli anni, un altro tre in linea emblematico della produzione attuale fece strage di corone d’alloro nel Motomondiale: quello della MV Agusta 500 pilotata da Giacomo Agostini. Fu chiesto espressamente da Domenico Agusta per contrastare Honda e Suzuki. Il conte ordinò che il primo prototipo 3C da 350 cc gli fosse recapitato direttamente sulla spiaggia del Grand Hotel Lido di Venezia dov’era in vacanza. Immaginate la scena quando fu avviato tra gli stupefatti, aristocratici bagnanti: altro che la segretezza degli odierni reparti R&D…
Anche se, nel suo delirio gestionale, Triumph provò a rilanciare con la 4 cilindri Quadrant, l’inline four ha il marchio di fabbrica Honda. Compatto, trasversale, in alluminio, bialbero in testa, ha cambiato la storia del motociclismo ed è ancora oggi il più diffuso fra le cilindrate superiori. In realtà, nel 1969 non era nulla di nuovo: la solita MV Agusta aveva già realizzato il suo quattro in linea da 600 cc derivato dai GP, purtroppo inserito in una granturismo troppo brutta e troppo cara per essere vera.
Durante un viaggio a Tokyo nel ‘68, fu Bob Hansen di Honda USA a sollevare a Soichiro-san la questione del quattro cilindri, già sperimentato nelle corse. Sei mesi dopo, la moto era pronta. Quando l’inline four Honda si profilò in Europa come la Morte Nera, alcuni giornalisti britannici alzarono il sopracciglio: complicato, dunque inaffidabile. Detta così, sembra l’inizio di una barzelletta: gli inglesi tifosi della Trident che danno lezioni di affidabilità a Honda… In effetti, negli anni, la storia avrebbe decretato diversamente. Eppure, nei primi mesi di vendita negli USA, le 750 furono soggette a una serie di richiami tecnici così lunga, da spingere il neonato Four Owners Club a scrivere al governatore della California, Ronald Reagan (che nel 1983 avrebbe finanziato il rilancio di Harley-Davidson), per lamentarsene.
Lo scettro commerciale del quattro in linea 4 tempi sarebbe poi stato raccolto dalla Kawasaki Z900 a partire dal 1973. Un fattore che spinse il fermento progettuale di Honda a orientarsi su un altro motore del tutto peculiare, il 6 cilindri boxer raffreddato a liquido da 170 Nm di coppia che oggi spinge le GL1800 Gold Wing. Se vogliamo, è il prodotto dell’addizione dell’originale 4 cilindri boxer della prima GL1000 con il mostruoso 6 cilindri frontemarcia 24 valvole della CBX1000 del ‘78, il primo del genere su una moto di serie. Per la coppia e l’accelerazione infinite, il 6 cilindri trasversale ha finito per essere adottato dalla touring BMW K 1600 GT.
E ora, il momento del saputello: “Eh, ma non è vero che abbiamo già visto tutto, l’elettrico è il nuovo”. Mica vero. La moto elettrica affonda radici profondissime nel passato. Remoto, per giunta. Il primo veicolo a due ruote a propulsione elettrica risale al 1870. Il Vélocipede à Grande Vitesse del francese Louis-Guillaume Perreaux era stato brevettato con un motore a vapore, sostituito poi da uno elettrico che lo stesso Perreaux definì “imbarazzante”.
Il Vélocipede è considerato da alcuni la prima moto della storia: ne furono costruiti cinque esemplari, di cui solo uno sopravvissuto. La motocicletta saprà ancora sorprenderci con qualcosa di realmente rivoluzionario?
