Auto ibride? Quante ne volete. Invece la motocicletta ha sempre vissuto di certezze granitiche: benzina o elettricità. Rumore o silenzio. Meccanica o software. Per oltre un secolo non ha ammesso compromessi, se non nelle sue architetture meccaniche. Eppure da quasi vent’anni, nel momento storico delle transizioni morbide e delle soluzioni ibride, anche la moto – l’ultimo baluardo a motore dell’emozione analogica – contempla l’eresia: un cuore diviso, due anime che convivono nello stesso telaio.
Chi ha avuto il tempo, la curiosità e – perché no – il coraggio di spingersi oltre le rotte convenzionali battute dall’abitudine, a EICMA e a Motor Bike Expo avrà frizzato la palpebra davanti al prototipo ibrido P51 di Benda. Nonostante nel marchio risuoni una spiacevole eco di pronto soccorso traumatologico, P51 è un vibrante omaggio al mitico aereo da caccia americano Mustang. La vera suggestione, però, sta nel boxer bicilindrico 250 cc simile nelle forme a quello – cinque volte più grande – di BMW.
Abbinato a un motore elettrico, in totale sviluppa 62 CV, con una coppia di 100 Nm. Una duemmezzo! L’aspetto interessante è che può sfruttare contemporaneamente la spinta della parte elettrica e termica, oppure utilizzare solo la seconda. Il modello di serie è atteso a breve, con grande curiosità sul prezzo.
Il P51 non è il primo concept a due ruote che guarda ad altri mondi possibili e anzi, alcuni modelli ibridi sono già a listino da tempo. Ruppe il ghiaccio vent’anni fa Yamaha, che al Salone di Tokyo del 2005 fece notizia presentando la Gen-Ryu. La futuristica cruiser dall’aria space-age combina il compatto 4 cilindri in linea ad alte prestazioni della YZF-R6 600 e un motore elettrico efficiente e prestazionale nel mozzo.
Non fu presa molto sul serio. Nel 2009, i Tre Diapason rilanciarono il fattore H con il maxiscooter HV-X. Ulteriori brevetti registrati nel 2020 confermano che a Iwata si continua a guardare avanti. Anche perché lo stanno facendo anche a Akashi (vedi fra poco).
Se il Far East è i bastioni di Orione della tecnologia, anche in Italia abbiamo visto cose che gli esseri umani non hanno premiato, per via del peso e del prezzo. Ha l’esagono blu della Piaggio il triciclo MP3 Hybrid 125 del 2009, il primo scooter a propulsione ibrida al mondo costruito in serie. Un primato da rivendicare: la tecnologia ibrida Plug-in, con batterie a ioni di litio e ricarica alla colonnina, fa sembrare il 125 un 250 e riduce le emissioni di anidride carbonica di oltre il 50%. In seguito cresciuto ai 300cc a iniezione, l’MP3 Hybrid adotta una propulsione ibrida di tipo parallelo nella quale i due motori, elettrico e a scoppio, lavorano in combo per fornire potenza alla ruota.
Honda, essendo Honda, non poteva esimersi dal dire la sua e nel 2018 a Tokyo presentò lo scooter PCX Hybrid, con il motore termico da 125 cc affiancato da quello elettrico per assistere la partenza e gestire i regimi bassi. Un mild hybrid insomma, rimasto sul mercato fino al 2021, con risultati modesti.
Oggi, le avventure nell’ibrido vedono Kawasaki protagonista assoluta con la Ninja 7 Hybrid e la Z7 Hybrid. La supersportiva e la naked combinano il bicilindrico parallelo termico da 451 cc e un motore elettrico. La definiscono “strong hybrid”, per l’accelerazione istantanea da millona resa possibile dall’E-boost. Le prestazioni sportive sono gestite dal cambio al manubrio da tre diverse modalità di guida, più la retromarcia elettrica! I consumi sono da 250. Idealmente, l’entrata in una nuova era parte dai 13mila euro di listino della Z7.
Oltretutto, Kawasaki aveva già stupito con il prototipo a idrogeno Ninja H2 HySE. Spettacolare, con l’inline-four da 998 cc della Ninja H2 modificato per l’iniezione diretta di idrogeno nei cilindri. Il prototipo è parte del progetto HySE (Hydrogen Small Mobility & Engine Technology), l’associazione giapponese di ricerca che ha l’obiettivo di realizzare in serie una moto a zero emissioni entro il 2030. E quando si dice emissioni zero, significa emettere vapore acqueo. Momento red carpet: la Ninja H2 HySE è stata presentata in pista durante la 8 Ore di Suzuka del 2024.
Guardando qua e là nel passato, sono state diverse le moto a ibridare altre fonti di alimentazione. Se gli esperimenti a due ruote con il GPL sono rimasti confinati al laboratorio dello scienziato pazzo di turno, la motocicletta si è prestata a succhiare gasolio fin dagli anni Cinquanta con la tedesca Sommer Diesel 462, la prima costruita in serie con la lettera D nella sigla. Una monocilindrica da 11 cv e 90 orari, dalla notevole affidabilità.
E che dire della Royal Enfield Taurus, venduta con successo in India tra gli anni 60 e il 2000. Il look è quello retrò della Bullet 500, il motore è un 325 cc Diesel da 6,5 cv, 14.9 NM di coppia e solo 60 km/h di velocità massima, costruito su licenza dell’italiana Lombardini. La compravano i contadini e i pastori per la sua economicità, ma le vibrazioni micidiali e i fumi non l’hanno mai resa adatta al tempo libero. Provarono a esportarla anche in Europa, con i risultati che vi lasciamo immaginare…
Fu progettata per l’uso militare l’americana Hayes M1030, ispirata alla Kawasaki KLR650. L’affidabilità, i consumi ridottissimi e i 130 orari di velocità massima la resero particolamente popolare fra gli U.S. Marines, l’Esercito britannico e in ambito NATO. Nel 2010 la Hayes aggiornò il modello con la HDT 1030M2, spinta da un bicilindrico con tecnologia MAC-C1 da 670 cc. Ha il 20% in più di potenza e la capacità di bersi ogni genere di carburante, compresi biodiesel, kerosene e benzina avio. Assai utile quando la base è lontana e quello laggiù è un carro armato nemico, no?
Esistono anche diversi casi in cui la motocicletta non ibrida l’alimentazione, ma la sua identità. Insomma, sì, quando si crede un’automobile. È successo più volte di quanto pensiate. Il caso di dissociazione più famoso è quello della massiccia Munch 1200 TTS, che monta il motore 4 cilindri raffreddato ad aria della NSU Prinz. Dalla Reggia di Versailles in avanti, in Francia un certo penchant per la megalomania l’hanno sempre avuto. Non stupisce quindi che la sport-touring BFG 1300 fosse dotata del motore quattro cilindri boxer raffreddato ad aria da 1.300 cc, prelevato dalla Citroën GS.
Progetto ambizioso e sciovinista: la componentistica doveva essere al 100% francese. Lo slogan di lancio del 1980 lo era altrettanto: “Impossible n’est pas français”. La realtà disse diversamente: i problemi strutturali, il ritiro di partner “nazionali” come Michelin ed Elf e il rifiuto di Citroën di fornire i propulsori, decretarono lo stop dopo soli 150 esemplari.
Ma l’ibrida più esagerata di tutte è la brasiliana Amazonas, costruita a Manaus dal 1978. “Puxa vida!”, avrebbe esclamato Mister No: l’aggeggio montava il 4 cilindri boxer ad aria del Maggiolino Volkswagen alimentato a etanolo, con due carburatori Solex da 32 mm. I 1584 cc non le consentivano di vedere più in là dei 54 cv, anche se si dice che la versione per la polizia brasiliana toccasse i 68.
Per le ragioni che potete immaginare, la Amazonas terminò la produzione nell’88, non prima di aver conquistato il discutibile titolo di “peggior moto del mondo”, con “l’eleganza di un camion”. La sua erede spirituale è l’americana Boss Hoss, che dal 1990 costruisce mega-cruiser e trike spinti dal motore V8 Chevrolet a benzina, da 6 a 8 litri! La conformazione del motore automobilistico e la ciclistica resiliente la rendono un’esperienza travolgente in accelerazione.
Infine, c’è il caso della moto che pensava di essere un aereo. È, naturalmente, la tedesca Megola, caratterizzata dal motore stellare 5 cilindri inserito all’interno della ruota anteriore. Il propulsore da 648 cc raffreddato ad aria ha l’albero motore che coincide con l’asse della ruota. Ruotando, la trascina.
La Megola non era uno scherzo: era costruita bene, toccava gli 85 Km/h e vinse il Campionato tedesco di velocità del 1924. I modelli successivi furono accreditati di 140 km/h. In totale furono duemila le Megola costruite tra il 1921 e il ‘25. Oggi ne restano solo 10 esemplari funzionanti, ambitissimi dai collezionisti.
