Dicono che ogni meccanismo, anche il più sofisticato e digitale, nasconda nel profondo uno spirito che lo anima. Un’entità autonoma, non programmata, che quando s’incapriccia sfugge al controllo dell’uomo per far accadere l’inaspettabile. In effetti, c’è un momento ai margini del limite in cui qualcosa smette di essere meccanico. Il suono si fa primordiale, sovrumano, ferino. Il concerto di parti in movimento lascia spazio a un istinto selvaggio.
Nell’istante in cui la razionalità sfuma nella visione, molti ingegneri alzano la testa dal monitor e decidono che no, non ha senso, meglio ricominciare da capo. Altri, pochi, pochissimi, scelgono di restare. Anzi, si rannicchiano dietro la carenatura dell’incertezza per evitare l’attrito del già visto, per imprimere un’ulteriore accelerazione al proprio intuito e abbracciare l’ignoto. Non lo fanno per incoscienza, ma per una forma più radicale e personale di lucidità.
Wild è un aggettivo che di solito non trova posto nella razionalità della progettazione.
Neppure nel Motorsport o nelle biografie dei grandi del motorismo. Nessun giornalista ha mai affibbiato il soprannome simile a un campione sopra le righe, che fosse Sheene, Schwantz o Villeneuve. Abbiamo avuto il Drake, il King, il Doctor, l’Animal e via dicendo. Ma a trecento all’ora, nessuno può permettersi di fare il cazzo che gli passa fra le tempie solo per vedere l’effetto che fa. A un livello superiore, però, succede qualcosa. E “selvaggio” smette di essere sinonimo di impetuoso, disordinato, scomposto, ma definisce una tensione continua tra il controllo assoluto e la volontà di perderlo.
Wild è il rifiuto del compromesso. È l’ossessione che si appropria della mente di chi costruisce e di chi guida, per attraversare la linea invisibile che separa dal primato. È una forma di velocità magmatica. Penso a Tazio Nuvolari, che quella traiettoria semplicemente la spazzava via nei suoi sfrenati dérapages. E poi a Jim Hall, che nel 1966 con la Chaparral 2E non esitò a piazzare degli alettoni grossi come le tettoie delle fermate d’autobus, pur di imbrigliare il carico aerodinamico reale.
La visione è wild? Dev’esserlo, per forza. O perlomeno deve esserlo il suo perseguimento, la sua realizzazione. Prendete Horacio Pagani, di cui abbiamo già parlato QUI.
Il costruttore argentino non ha semplicemente lasciato Lamborghini: ha rifiutato l’idea stessa di limite industriale. Nelle sue auto, la fibra di carbonio diventa materia narrativa, ogni dettaglio si spinge oltre la funzione, verso una forma di perfezione che sfiora l’irrazionale.
Allo stesso modo, Christian von Koenigsegg ha iniziato da ragazzino modificando i motorini, senza eredità né tradizione estetica. Solo con una convinzione ostinata: che anche le leggi della fisica possono essere negoziate. Le sue hypercar non cercano equilibrio, ma superamento.
Molto prima, Ettore Bugatti aveva già intercettato e compreso questa tensione in un tono differente. Le sue vetture non erano progettate per il mercato, ma per un’idea di bellezza assoluta, aristocratica come i suoi clienti più entusiasti. L’automobile come forma d’arte in movimento, da elevare fino all’empireo di quelle nobili ospitate dai musei.
Pochi anni dopo, sull’altra costa dell’Atlantico, Preston Tucker – forse il più selvaggio di tutti – immaginò un’auto troppo avanti per esistere davvero. Sicurezza, design, innovazione: tutto insieme, troppo presto. Quindi troppo pericoloso: la visione, quando è davvero radicale, entra senza bussare e chiedere permesso. E raramente viene perdonata dall’establishment.
Ai sovversivi, quelli che hanno scelto di combattere apertamente contro le regole, va la simpatia dell’appassionato. Gente come Erik Buell, che ha preso le convenzioni e le convinzioni dell’ingegneria motociclistica per smontarle pezzo per pezzo. Benza nel telaio, olio nel forcellone, freni perimetrali: soluzioni mutuate dalle corse che sembravano clamorosi errori, finché non sono stati trasformati in prodotti industriali.
Carroll Shelby aveva fatto qualcosa di ancora più diretto trapiantando la brutalità di un V8 americano in una struttura leggera inglese. Più che un compromesso tra meccanica e telaistica, la AC Cobra è uno scontro di culture, eppure ha funzionato.
Anche Alejandro de Tomaso ha vissuto in questa tensione. Le varie Pantera e Mangusta erano ibridi culturali prima ancora che meccanici: Italia e America, eleganza e forza bruta, misura e istinto.
E poi c’è stato John Britten, l’ingegnere neozelandese che in un garage lontano da tutto ha costruito una moto da corsa capace di far impallidire i giganti. Ricordo l’articolo in una rivista inglese che lo definiva meglio di tutti. Suonava così: in un’azienda giapponese, il reparto R&D è costituito da un centro studi in cui migliaia di ingegneri eseguono ciò che viene loro ordinato.
In un’azienda italiana, è una stanza piena di invasati che non fanno altro che bere caffè espresso, discutere tra di loro e inventare in continuazione. Alla Britten, è John. Senza struttura industriale, senza rete. Solo intuizione, talento e una forma di ostinazione che sfiorava la follia.
Ecco: si può venire a patti con la follia? Sì, quando è domata per trasformarsi in disciplina feroce. Dell’attitudine di Enzo Ferrari è stato scritto. Lui non costruiva macchine, ma vittorie: tutto il resto – i piloti, le relazioni personali, la stabilità – venivano dopo. Maranello non era un luogo di lavoro, ma un’estensione della sua ossessione. La dottrina del rivale Colin Chapman non era da meno: sulle sue Lotus era imperativo “semplificare, poi aggiungere leggerezza”. E pazienza se nelle sue vetture Formula le componenti erano ridotte fino al punto minimo di sicurezza e ne fecero le spese il grandissimo Jim Clark e Jochen Rindt. Di fatto Chapman cambiò per sempre il modo di progettare auto da corsa. Ferdinand Porsche, invece, è stato wild in un modo tutto suo. Più ambiguo, costante. La sua visione tecnica ha attraversato epoche e contesti complessi, dai carri armati alle roadster sportive, passando per l’auto del popolo, il Maggiolino, sempre mantenendo una purezza progettuale quasi disturbante.
Oggi, in questo mondo artificialmente intelligente in cui tutto è simulato, testato, previsto, ipervalutato, tracciato e verificato, cosa resta di wild? Forse quella famosa linea invisibile non è più protesa in avanti, ma si è spostata come un pensiero laterale. Più che marcare il confine con l’eccesso e l’imprevedibilità, designa la volontà di creare qualcosa che in teoria non dovrebbe funzionare. Del difendere un’idea quando ogni teoria suggerisce il contrario.
Nell’andare, costruire, correre controcorrente. Essere selvaggi oggi non significa disprezzare la ragione e il buonsenso, ma decidere, consapevolmente, dove il controllo finisce. E dove inizia la strada per un mondo più libero. Non è molto, ma è già un punto di partenza.
