Chris Bangle ha spiegato l’evoluzione del car design attraverso tre ere. Applicando la sua teoria al mondo delle due ruote scopriamo perché certe moto diventano cult mentre altre, pur essendo tecnicamente superiori, sono già dimenticate. La risposta sta nel linguaggio: alcuni veicoli ci parlano, altri no.
Sono davanti a una concessionaria di moto. La vetrina delle supersportive è piena di modelli nuovissimi: carenature aggressive, LED affilati come lame, plastiche lucide che sembrano uscite da un videogioco. Tecnicamente perfette, aerodinamicamente ottimizzate, potenti. Eppure, non riesco a ricordarne nemmeno una.
Vado al bar e mi ritrovo con i miei amici, uno ha una Moto Guzzi V7 del ’71 parcheggiata fuori. Ferma, un po’ sporca, con la patina del tempo. Ma quella moto mi parla. Il serbatoio racconta di viaggi, il manubrio invita a essere afferrato, il motore a vista è un manifesto di onestà meccanica. Quella moto ha un’anima visibile.
Perché?
Chris Bangle e le tre ere del car design
Qualche mese fa per lavoro ho conosciuto ed intervistato Chris Bangle. Bangle è stato il leggendario Chief Designer di BMW dal 1992 al 2009, ma ha lavorato anche in FIAT ed è la penna da cui è uscita la stupenda Coupé della casa torinese negli Anni 90.
Per prepararmi alla sua intervista ho letto il suo libro Leggere tra le righe del car design. In quelle pagine, tra i tanti ottimi spunti in ambito di management, Chris individua e racconta tre ere distinte del car design. La sua analisi, senza dubbio provocatoria, è pensata per le quattro ruote, ma si applica perfettamente anche al mondo delle moto e ci aiuta a capire perché certi mezzi diventano cult mentre altri, pur costando il triplo, finiscono dimenticati.
Prima era (1900-1930): case su ruote e biciclette col motore
Nelle automobili della prima era, dice Bangle, il design rispecchiava l’architettura domestica: un abitacolo-casa con davanti un “giardino” (il cofano) completo di recinzione (il radiatore) e persino lo gnomo d’ordinanza (pensate al logo Rolls-Royce…). Una carrozza con il motore. Il design dell’auto era semplice, ma doveva anche dare senso di fiducia e sicurezza, proprio come la casa.
Nel mondo delle moto, questo si traduceva in un approccio ancora più diretto: erano letteralmente biciclette con un motore aggiunto. La forma seguiva la funzione in modo quasi brutale. Guardate una NSU del 1910 o una Indian Scout del 1920: il telaio è quello di una bicicletta, il motore è incastonato dove prima c’erano i pedali, il serbatoio poggia sul tubo orizzontale perché, semplicemente, lì c’è spazio.
Zero fronzoli, zero menzogne formali. Ogni linea ha un perché meccanico. Il parafango protegge davvero dagli schizzi, il manubrio è largo perché serve leva per sterzare, il sellino ha le molle perché il telaio è rigido e quelle molle sono l’unica cosa che protegge il tuo culo dalle buche (che abbondavano nelle strade dell’epoca, più di ora, pensate un po’!). Il design non “rappresenta” la funzione: È la funzione.
Questa onestà creava un linguaggio potente: guardando una moto di quell’epoca capisci immediatamente come funziona. È trasparente, leggibile, democratica. Non ti serve essere un esperto per apprezzarla.
Seconda era (1930-1960): sculture disegnate dall’aria
Bangle chiama la seconda era quella delle “sculture su barca“: le auto diventano forme fluide, curve sensuali, oggetti che anche da fermi raccontano movimento, ispirate dalle barche a vela che solcano i mari spinte dai venti. Pensate alle Cadillac con le pinne, alle Alfa Romeo disegnate da Bertone.
Questo è il mio periodo preferito: le auto erano sculture, con linee forti e carattere da vendere. Per me, nelle moto, quest’epoca dura almeno fino agli Anni 80, il momento dell’invasione delle jap. È l’epoca d’oro del design emozionale. Non stiamo parlando solo dei soliti nomi che hanno fatto leggenda nel campo del design (es: Vespa, Lambretta), ma di una rivoluzione formale che ha attraversato tutti i segmenti.
Prendi la Morini 3½ del 1975: quel serbatoio allungato, quelle fiancate che sembrano scolpite nel marmo, quel motore V2 a vista che è pura geometria euclidea. Quelle linee raccontano velocità, eleganza, italianità.
O la Laverda 750 SFC: le sue linee non sono frutto di gallerie del vento e simulazioni aerodinamiche, ma di uno scultore che ha guardato quel motore bicilindrico e ha pensato: “Come posso renderlo un eroe?“. La gobba sul serbatoio, il codino mozzato, le fiancate pulite: ogni elemento è teatro.
Anche nel mondo dei motorini di piccola cilindrata troviamo casi straordinari: il Piaggio Ciao è un esempio di design che si mette a disposizione dell’ingegneria, con il telaio portante che diventa serbatoio, i due carter che contengono tutto il motore in 10cm di spessore e un motorino che dice a tutti “Puoi guidarmi anche tu, chiunque tu sia, io sarò facile e affidabile per te”.
In questa era il design diventa narrativo. Le forme parlano di desideri, aspirazioni, identità. Una café racer con il serbatoio a goccia e il codino sporgente non sta solo ottimizzando il peso: sta dicendo “sono veloce, sono ribelle, sono British“. Una scrambler con i parafanghi alti e gli pneumatici tassellati non sta solo preparandosi al fuoristrada: sta raccontando di avventure e libertà.
Il cult nasce qui: quando un oggetto non si limita a essere, ma racconta.
Terza era (1960-oggi): i frigoriferi colpiscono ancora
Ed eccoci alla provocazione di Bangle: la terza era, quella in cui le auto diventano “frigoriferi su ruote“. Forme squadrate, qualche linea in bassorilievo per dare movimento, ma sostanzialmente volumi chiusi, cubi su cubi. Design che nasce dai focus group, dalle ricerche di mercato, dall’ossessione per l’aerodinamica e la sicurezza.
Nelle moto questo si traduce in carenature plastiche che avvolgono tutto, fari LED dalla personalità aggressiva, linee “cattive” disegnate al computer che sembrano un po’ tutte uguali. La gran parte delle sportive moderne sono un insieme di superfici tese, spigoli affilati, prese d’aria sovradimensionate. Tecnicamente perfette, ma ai miei occhi formalmente mute. Non raccontano nulla se non “sono veloce” (ma anche quella accanto dice lo stesso, con le stesse identiche parole). Tranne rare eccezioni, personalità e carattere vanno cercati con la lente. Sono progettate da algoritmi per piacere alle statistiche.
Il paradosso è che queste moto vanno fortissimo, frenano benissimo, consumano poco. Sono oggettivamente superiori. Ma scommetto che non diventeranno mai cult a livello di design. Sapete perché? Perché sono frigide. Perfette, ma fredde. Efficienti, ma senz’anima.
L’inganno della modernità: quando il design diventa marketing
C’è un momento preciso in cui il design delle moto ha smesso di raccontare e ha iniziato a vendere. È successo nel momento in cui i designer si sono trovati a lavorare non seguendo un’idea o cercando di esprimere un’identità e sono stati incaricati di colpire un target. Il design è diventato focus group: “Ai ragazzi piacciono le forme aggressive? Diamogli forme aggressive. Vogliono sembrare delle MotoGP? Facciamole sembrare delle MotoGP“.
Il risultato? Moto che gridano invece di parlare. Che pretendono di essere notate invece di meritare attenzione. Che al più possono essere porno, mentre una volta erano sexy.
Perché il vintage diventa cult: la superiorità narrativa
Potreste pensare che io sia solo un nostalgico, ma non è nostalgia. È superiorità narrativa. Le moto vintage diventano cult perché hanno un’anima visibile che, nella gran parte delle moto moderne, manca. Il cult nel design nasce quando la forma non è solo estetica, ma significato. Quando le linee non decorano, ma dichiarano. E, a mio modo di vedere, oggi lo fanno davvero troppo poco. Ne usciremo?
Cover credit: illustration by Maxine Gregson
