Spesso cadiamo nell’errore di confondere l’innovazione con la semplice invenzione. Ma dal punto di vista ingegneristico e fisico, le due cose abitano universi paralleli.
L’invenzione è un atto isolato, un lampo di genio che crea qualcosa dal nulla. L’innovazione, invece, etimologicamente significa “alterare l’ordine delle cose per farne di nuove“, ma nella pratica meccanica e digitale si traduce nell’immettere energia in un sistema chiuso per sconfiggerne l’entropia, ovvero la sua naturale tendenza alla stasi e all’obsolescenza.
C’è un’immagine che definisce l’essenza di Ducati meglio di qualsiasi brochure commerciale: è il contrasto tra il battito sordo di un bicilindrico a L, accompagnato dal clangore metallico e ritmico della frizione a secco, e il silenzio computazionale di una centralina che processa migliaia di dati al millisecondo.
Per decenni l’identità del brand è stata scolpita nel metallo, in quel rumore di “ferraglia” che per gli appassionati era musica e per gli ingegneri era la prova di una meccanica purissima, priva di filtri. Oggi quel patrimonio analogico non è andato perduto, ma è stato integrato in un’architettura digitale dove il silicio gioca un ruolo tanto centrale quanto il cromo-molibdeno. Il passaggio dal metallo che urla al silicio che pensa non è stata una rinuncia, ma una metamorfosi necessaria per definire… la moto totale.
Il filo rosso che unisce le frequenze radiofoniche degli Anni 20 ai radar della Multistrada V4 è la prova che Ducati non ha mai smesso di essere ciò che era all’origine: una società scientifica.
Molti dimenticano che l’innovazione a Borgo Panigale non è nata tra i fumi della benzina, ma nei laboratori di fisica elettrica. Cento anni fa, il 4 luglio 1926, quando Adriano Cavalieri Ducati fondò la Società Scientifica Radio Brevetti Ducati, il suo obiettivo non era la velocità, ma la propagazione delle onde corte. Il brevetto del condensatore Manens richiedeva una precisione millimetrica e una conoscenza profonda della stabilità dei materiali dielettrici.
Quella cultura della precisione del segnale è la stessa che oggi ritroviamo nella pulizia dei dati che corrono lungo il CAN-bus di una Multistrada. Dopo la distruzione dello stabilimento nel 1944, la ricostruzione fu un travaso di competenze: la rigorosa tolleranza dei componenti radiofonici venne applicata alla meccanica delle alte prestazioni, portando alla luce il genio di Fabio Taglioni e la sua visione motoristica.
Il dogma Desmodromico
L’arrivo di Taglioni nel 1954 segnò la nascita del pilastro tecnico del marchio: la distribuzione desmodromica, introdotta per la prima volta sulla 125 GP Desmo. Per capire l’entità di quest’innovazione bisogna visualizzare la fisica dei motori dell’epoca dove le molle, a causa dell’inerzia e delle risonanze elastiche, non riuscivano a richiudere le valvole abbastanza velocemente agli alti regimi, causando il fenomeno dello “sfarfallio” e il conseguente calo di rendimento (o persino la rottura meccanica). Taglioni risolse il problema con un sistema a comando totale, una camma per l’apertura e una per la chiusura.
Questo ritmo meccanico eliminò la dipendenza dall’elemento elastico, consentendo diagrammi di distribuzione con accelerazioni delle valvole allora impensabili. Il Desmo permetteva ai motori Ducati di respirare meglio e di raggiungere regimi di rotazione preclusi alla concorrenza: non si trattava solo un vantaggio prestazionale, ma di un’efficienza termodinamica superiore che divenne la firma sonora e tecnica di ogni Ducati.
Nel 1987, con la 851, questa meccanica si fuse per la prima volta con l’elettronica moderna: l’adozione dell’iniezione Weber-Marelli, insieme al raffreddamento a liquido, permise di stabilizzare le temperature di esercizio, consentendo rapporti di compressione più elevati e una gestione della miscela aria-benzina minuziosa. Di fatto, segnò l’inizio dell’era delle superbike moderne.
Dal traliccio al monoscocca portante
Parallelamente all’evoluzione del cuore pulsante, Ducati ha riscritto le regole della ciclistica e, con la Pantah 500, debutta il telaio a traliccio, che per anni è stato il riferimento per rigidezza torsionale e feedback dell’avantreno.
Tuttavia, come spiega Andrea Rossi, Product Sponsor Multistrada, l’ingegneria non può restare ferma per nostalgia. Con la 1199 Panigale prima, e la Multistrada V4 poi, Ducati è passata al telaio monoscocca in alluminio, in cui il motore smette di essere “ospite” e diventa parte integrante dell’architettura, agendo come elemento strutturale portante.
La monoscocca è una struttura fusa che collega il cannotto di sterzo alle teste del motore e funge contemporaneamente da airbox. Questo approccio riduce drasticamente il numero di componenti e centralizza le masse, eliminando pesi.
Come osserva Rossi, “provando una moto attuale si percepisce una facilità di inserimento e una precisione direzionale che il vecchio traliccio, per quanto amato, non poteva garantire con le potenze odierne. La riduzione delle inerzie è il segreto che permette a una moto da turismo di muoversi con l’agilità di una sportiva pura”.
Il progetto Multistrada, la genesi della versatilità totale
Multistrada è il laboratorio dove l’azienda ha concentrato la sua massima capacità di sintesi tecnologica. Mirko Bosetti, dalla sua prospettiva privilegiata in Ducati Verona, ricorda bene il “terremoto” causato dalla Multistrada 1200 nel 2010.
Il mercato del turismo era stagnante, dominato da mezzi solidi, ma tecnicamente conservativi come il GS 1200. Ducati entrò in scena con 150 cavalli e, soprattutto, con l’introduzione dei Riding Mode. Fu la prima volta che una moto di serie integrava in un unico sistema di controllo la gestione del motore Ride-by-Wire, del controllo di trazione e delle sospensioni elettroniche.
Bosetti ricorda che quelle prime unità erano ancora “selvagge”, con il motore 1198 che spingeva con una foga quasi brutale, ma l’elettronica permetteva già allora di cambiare faccia alla moto con un click sul blocchetto sinistro. Multistrada non era più un compromesso, ma una piattaforma polimorfica capace di adattarsi millisecondo dopo millisecondo alle intenzioni del pilota.
Il DVT e il passaggio al V4
Per rendere un motore nato per la pista fruibile nel turismo a lungo raggio, Ducati ha dovuto sfidare le leggi della fluidodinamica interna e nel 2015, con il sistema DVT Desmodromic Variable Timing, è stata introdotta la fasatura variabile indipendente su entrambi gli alberi a camme.
Attraverso variatori idraulici, il sistema modifica l’incrocio delle valvole, ai bassi carichi si riduce l’incrocio per ottimizzare la regolarità di combustione e ridurre i consumi, mentre ai carichi elevati si aumenta l’incrocio per massimizzare il riempimento volumetrico e la potenza.
Il salto definitivo è avvenuto con il motore V4 Granturismo, con la scelta di abbandonare il sistema desmodromico su questo modello per una ragione tecnica e di servizio. Come spiega Bosetti, l’obiettivo era la globalità, un motore capace di coprire 60.000 chilometri tra un controllo valvole e l’altro. Utilizzando il richiamo a molla e materiali con trattamenti superficiali avanzati come il Diamond-Like Carbon, Ducati ha creato un propulsore da 170 cavalli che lavora con margini di sicurezza enormi.
La derivazione dalla MotoGP è evidente nell’albero motore controrotante, che compensa l’effetto giroscopico delle ruote migliorando la maneggevolezza, e nell’ordine di scoppio Twin Pulse, che garantisce una trazione ottimale sui fondi a bassa aderenza.
Mirko Bosetti ci racconta che “Il passaggio al V4 è stata sia un’evoluzione naturale che una rottura. Qualche cliente l’ha percepito come un tradimento, certo, ma c’è un discorso razionale che l’azienda deve fare: non puoi produrre 80 motori diversi, altrimenti finisci a gambe all’aria. Io stesso, all’inizio, pensavo che abbandonare il bicilindrico fosse una fesseria.
Poi nel 2020 ho usato lo Streetfighter e mi sono dovuto ricredere. Ho scoperto un motore che, se non vai come un assassino, è bello, morbido, liscio. Mi sono detto: Ok, hanno fatto una figata con questo V4! E anche tecnicamente ha tutto senso: è un motore che nasce con 300 cavalli per la MotoGP, poi viene civilizzato a 240 per la R.
Si usano materiali un po’ meno esoterici e si scende per le varie Panigale e Streetfighter, fino ad arrivare ai 170 cavalli della Multistrada V4. È una buona scelta, alla fine, perché riesci ad andare forte con costi contenuti. Oggi il V4 è super fruibile: se vuoi andare forte ci vai, ma se vuoi andare a spasso… te lo godi lo stesso“.
L’architettura del software: il sesto senso digitale
Se la meccanica è il muscolo, l’elettronica della Multistrada V4 è il sistema nervoso centrale dove tutto ruota attorno alla piattaforma inerziale IMU a sei assi di Bosch, un magico sensore in grado di campionare la posizione della moto nello spazio (rollio, beccheggio e imbardata) con una frequenza di centinaia di volte al secondo. Questi dati alimentano algoritmi predittivi di una complessità estrema.
Andrea Rossi pone l’accento sulla natura discreta di questi sistemi: l’elettronica moderna non è un taglio alla potenza, ma una modulazione infinitesimale della coppia. Il Cornering ABS ne è l’esempio più lampante: incrociando i dati di pressione dell’impianto frenante con l’angolo di piega fornito dalla IMU, il sistema ripartisce la frenata per mantenere la moto stabile in curva, contrastando la naturale tendenza del veicolo a raddrizzarsi sotto l’effetto della forza frenante, il cosiddetto effetto stand-up. È una sicurezza che permette al pilota di esplorare il limite con un margine di errore drasticamente ridotto.
“Prima del 2010, per adattare una moto a diversi tipi di utilizzo era necessario intervenire manualmente sulla meccanica, regolando sospensioni, precarico, compressione ed estensione. Anche i primi controlli elettronici di assistenza alla guida richiedevano l’uso di un computer esterno per modificare i parametri software.
Da questa limitazione è nata l’idea: perché non rendere queste regolazioni direttamente accessibili all’utente tramite il cruscotto? È stato il punto di partenza che ci ha portato a sviluppare i primi riding mode, ovvero profili predefiniti su cui agganciare le varie regolazioni della moto.
A questa logica abbiamo poi associato anche l’hardware, per esempio le sospensioni elettroniche, capaci di adattare compressione, estensione e altre tarature in base all’utilizzo. In sostanza, la scintilla è stata la volontà di trasferire sulla moto ciò che fino ad allora veniva fatto in fase di sviluppo con strumenti esterni, permettendo al pilota di gestire tutto direttamente dal veicolo”.
Gli ADAS e la fisica dei radar
L’innovazione più dirompente dell’ultimo decennio è senza dubbio l’introduzione del radar anteriore e posteriore e Ducati è stata la prima casa al mondo a implementare questa tecnologia su una moto di serie. I sensori operano sulla banda dei 24 GHz e devono gestire una complessità di segnale di gran lunga superiore a quella automobilistica. L’Adaptive Cruise Control deve filtrare i movimenti della moto che si inclina e si muove lateralmente nella corsia, per identificare correttamente il bersaglio da seguire.
Rossi racconta che la sfida software è stata colossale: “La tecnologia è stata sviluppata in collaborazione con Bosch, che già disponeva di soluzioni avanzate per il settore automobilistico, ma adattarla al contesto motociclistico ha richiesto un intenso lavoro congiunto. Una delle principali sfide è stata la necessità di mantenere i sensori molto compatti, dato che lo spazio a disposizione su una moto è limitato. Tuttavia, lo sforzo maggiore è stato quello di tarare il sistema affinché garantisse la massima sicurezza, evitando falsi interventi e assicurando un funzionamento sempre fluido e naturale durante la guida”.
“Ricordo bene i test di calibrazione a cui ho partecipato personalmente: la taratura iniziale, pensata per scenari di traffico relativamente ordinati, non era ancora ottimale quando applicata a condizioni più complesse, caratterizzate da flussi irregolari e comportamenti imprevedibili. È stato quindi necessario rivedere in profondità il software per renderlo affidabile anche in situazioni critiche e variabili.
Il risultato è stato molto positivo fin dalle prime versioni del sistema, che hanno dimostrato un ottimo funzionamento sia per l’Adaptive Cruise Control sia per l’avviso dell’angolo cieco. Entrambe le funzioni sono fondamentali non solo per aumentare il comfort di guida, ma soprattutto per contribuire alla sicurezza del motociclista“.
Oggi, il Blind Spot Detection monitora l’angolo cieco posteriore, segnalando tramite LED negli specchietti i veicoli che sopraggiungono a velocità elevata. Un sistema che riduce lo stress cognitivo del pilota, permettendogli di concentrarsi sulla guida pura mentre l’elettronica vigila sul perimetro del veicolo.
La disattivazione dei cilindri
Un altro capolavoro di ingegneria del software applicata al comfort è la disattivazione estesa della bancata posteriore del V4 Granturismo. Quando la moto è ferma al minimo o viaggia a carichi ridotti, i due cilindri posteriori vengono spenti. Questo processo non è solo una chiusura degli iniettori, ma una complessa gestione della fluidodinamica dei gas per evitare squilibri termici.
E la riattivazione avviene istantaneamente: non appena il pilota richiede coppia, il software Ride-by-Wire apre le farfalle e ripristina la combustione in modo così fluido da essere impercettibile. Questo sistema riduce di parecchio il calore trasmesso al pilota, un problema storico dei motori a V di grossa cilindrata.
Sospensioni Skyhook Evo e Autoleveling
La ciclistica della Multistrada è governata dal sistema Ducati Skyhook Suspension Evo. Si basa sul concetto fisico di mantenere la massa sospesa della moto come se fosse agganciata a un punto fisso nel cielo, lo skyhook, mentre le ruote si muovono per copiare le asperità. Attraverso valvole solenoidi proporzionali negli ammortizzatori, il sistema cambia il freno idraulico in circa 10 millisecondi.
L’ultima evoluzione introduce anche l’Autoleveling, che riconosce autonomamente il carico sulla moto (pilota, passeggero, valigie) e regola il precarico della molla posteriore per mantenere l’assetto ideale. Inoltre, la funzione Minimum Preload permette di abbassare elettronicamente la moto quando si rallenta o ci si ferma, facilitando l’appoggio dei piedi a terra. Un esempio di come l’elettronica risolva un limite fisico legato all’altezza della seduta nelle moto crossover.
Multistrada RS, il ritorno all’anima racing
Per non dimenticare le radici, Ducati ha creato la Multistrada RS, che Mirko Bosetti descrive come la sintesi suprema tra due mondi. “Parliamoci chiaro, è una moto oggettivamente e totalmente inutile, ma tutti i Panigale lovers la apprezzano da impazzire perché, di fatto, è una Panigale con il manubrio alto. Strizza assolutamente l’occhio alla sportività. Ha il motore con l’erogazione appuntita, la frizione a secco col suo classico rumore di ferraglia, è super leggera… insomma, è proprio lei.”
Qui l’innovazione torna a essere viscerale: la moto monta il motore Desmosedici Stradale da 1103 cc con frizione a secco. Riporta quel suono metallico che ha fatto la storia del marchio, ma lo inserisce in un ecosistema elettronico completo. È la dimostrazione che l’innovazione non serve a domare la passione, ma ad espanderne i confini. La RS utilizza telaietti in titanio e sovrastrutture in carbonio per abbattere ulteriormente il peso, offrendo un rapporto peso/potenza che sfida le leggi della fisica per una moto dotata di valigie.
Il futuro è un codice scritto in rosso
Dalle onde radio che Adriano Ducati lanciava attraverso l’oceano per raggiungere l’America nel 1926 ai sensori radar che oggi scrutano il traffico, il DNA di Borgo Panigale non è mai cambiato. L’innovazione in Ducati è un linguaggio, è il modo in cui l’azienda comunica la propria ossessione per l’eccellenza. Non si tratta solo di aggiungere cavalli, ma di creare una simbiosi perfetta tra uomo e macchina.
Come evidenziato dalle analisi tecniche di Andrea Rossi e dalla visione pratica di Mirko Bosetti, la Multistrada V4 è il manifesto di questa nuova era. È una moto che vede, sente e pensa, permettendo al pilota di concentrarsi solo sull’emozione della traiettoria. In Ducati la tecnologia non è mai un fine freddo e calcolatore, ma il mezzo più potente per rendere ogni chilometro un’esperienza irripetibile. La sfida di domani è già scritta nei server di Borgo Panigale: continuare a evolvere senza mai tradire quel brivido analogico che, da quasi un secolo, fa battere il cuore di chi sceglie le rosse.
Cristina Bacchetti
Carlo Iveglia
