Automotive italiano? Son lacrime amare. Scelte manageriali sbagliate, vendite in rosso, ritardi infrastrutturali, distretti specializzati in crisi, esuberi. Resistono le famose eccellenze, ma neppure la Ferrari garantisce un minimo di soddisfazione in F1. Addio vanto, addio orgoglio.
E se si associa l’argomento all’editoria specializzata, viene voglia di mandare il curriculum all’azienda tranviaria – ehi, a proposito… Ma c’è un limite a tutto. Sì, prima o poi giunge il momento in cui la schiena si raddrizza, con un cigolìo, nel ricordarsi perlomeno chi eravamo: un popolo di inventori. Una genìa geniale.
C’è una scintilla tricolore che illumina la storia dei motori. Meno appariscente di una Testarossa, o della teatralità felina di una Lamborghini Miura. È la capacità di trasformare intuizioni tecniche in standard globali. Un talento spesso in seconda fila, nascosto dietro i logo dei costruttori, ma radicato in uomini, officine e reparti sperimentali che hanno saputo prefigurare il futuro.
Tutto comincia molto prima dell’automobile stessa. Nel 1853, a Lucca, un religioso, padre Eugenio Barsanti, e l’ingegner Felice Matteucci mettono a punto il primo, vero motore a combustione interna funzionante. Il loro progetto si distingue dai successivi motori a scoppio per l’approccio “atmosferico”. Non avrà una diffusione industriale immediata, ma introduce un principio cardine: trasformare energia chimica in lavoro meccanico attraverso cicli controllati.
È un’anticipazione concettuale che colloca l’Italia all’origine stessa della motorizzazione. Poco più di un secolo dopo, nel cuore della “Terra del Mutòr”, Giotto Bizzarrini sviluppa per Lamborghini un motore V12 destinato a diventare una vera architettura identitaria. Nato per la Lamborghini 350 GT, questo propulsore si distingue per l’angolo tra le bancate, la distribuzione raffinata e la capacità di evolversi nel tempo mantenendo una base progettuale coerente.
Ancora qualche anno, per arrivare a una delle innovazioni più pervasive della tecnica moderna: il Common Rail. Dietro questo termine anglofono ormai familiare, c’è il lavoro di Mario Ricco e dei team di 50 ingegneri e tecnici del centro ricerche Elasis a Modugno (Bari). Il principio è semplice solo in apparenza: mantenere il gasolio a pressione elevatissima in un condotto comune, indipendentemente dal regime del motore, per poi gestire elettronicamente tempi e quantità di iniezione. Quando nel 1997 il Common Rail debutta sull’Alfa Romeo 156 1.9 JTD, il risultato è una combustione più progressiva, meno rumorosa e molto più efficiente.
È l’inizio del Diesel prestazionale contemporaneo.
E pazienza se nel ‘94 la Fiat vende la sua creazione alla Bosch: colpa dei conti della serva, della scarsa capacità produttiva di Magneti Marelli, della mancanza di economia di scala. Con l’introduzione dei turbo più sofisticati, che consentono di superare i limiti dei Diesel tradizionali, ora il pieno di gasolio non si fa più solo al TIR, ma per andare al lavoro o in gita con la berlina di famiglia. Allo stesso modo, le sospensioni posteriori evolute sviluppate fra Torino e Arese rappresentano un compromesso ingegneristico raffinato. Sull’Alfa Romeo 147, il McPherson evoluto nello “schema Alfa” introduce l’effetto autosterzante, regolabilità e stabilità, per una dinamica di guida superiore alla media.
Parallelamente, l’elettronica entra in modo decisivo nella gestione dei motori a benzina.
Il sistema Digiplex introdotto dalla Magneti Marelli negli Anni 80 è una delle prime centraline elettroniche di larga diffusione. Elimina i componenti meccanici soggetti a usura (come le puntine platinate) ottimizzando lo scoccare della scintilla in base ai giri motore e alla pressione nel collettore. Allo stesso modo, il sistema di iniezione e accensione integrata IAW nasce dalla collaborazione fra Marelli e Weber e diventa leggenda aizzando mostri prestazionali come la Lancia Delta HF Integrale e la Ford Sierra RS Cosworth, oltre a quasi tutte le Ferrari stradali dell’epoca.
È un’alzata d’ingegno poco nota, ma senza la quale l’automobile moderna – efficiente, pulita e performante – non esisterebbe. Sempre alla fine degli Anni 90, Marelli trasferisce la tecnologia dei cambi robotizzati dalla Formula 1 alle auto stradali con il Selespeed. Lanciato sull’Alfa Romeo 156, permette di cambiare marcia tramite pulsanti o palette al volante. Ferrari rilancia con il cambio sequenziale elettroattuato della F355, che consente al pilota di mantenere entrambe le mani sul volante.
A proposito di Maranello: sotto gli occhiali scuri di Enzo Ferrari, nel 1987 prende forma una diversa idea di struttura. La Ferrari F40 utilizza materiali compositi avanzati, tra cui fibra di carbonio e Kevlar, non come semplice alleggerimento, ma come elemento strutturale integrato. Il telaio diventa parte attiva nella gestione delle sollecitazioni, inaugurando un linguaggio tecnico che oggi domina nel segmento delle alte prestazioni. Dallara, Lamborghini e Pagani fanno il resto. Già, perché intorno alla meccanica, da tempo l’Italia ha codificato anche il linguaggio sofisticato della forma.
Nelle due ruote non siamo stati da meno: gli scooter Vespa e Lambretta, la Moto Guzzi 8 Cilindri e le MV Agusta da GP, la raffinatezza delle Bimota hanno cambiato la storia. E Ducati, naturalmente, che a 100 anni tondi continua a innovare dominando la MotoGP degli anni Dieci.
Il momento decisivo a Borgo Panigale arriva nel ‘56 quando Fabio Taglioni, su suggerimento – guardacaso – di Ferrari, applica alla 125 GP il sistema di distribuzione desmodromico. Addio molle: le valvole sono chiuse meccanicamente eliminando o fenomeni di flottaggio agli alti regimi. Sui bicilindrici a L ad alte prestazioni, questo si traduce in precisione e affidabilità in condizioni estreme. Sempre a Borgo Panigale, l’introduzione del telaio a traliccio in tubi d’acciaio sulla Pantah 500 del 1979 diventa uno dei capisaldi nell’evoluzione tecnica della moto italiana ed europea.
Morale? Non buttiamoci giù più del dovuto. I giovani cervelli continuano a fuggire dove le visioni si concretizzano, ma il pensiero laterale e l’approccio creativo “che il mondo ci invidia” continuano a fare scintille esplorando nuove prospettive.
È in questa continuità discreta che si riconosce, ancora oggi, la firma più autentica dell’ingegno italiano.
