“Hey babe, take a car on the wild side”, canticchiava Lou Reed negli anni 70 lasciando gorgogliare il V8 della sua Mustang Cobra, mentre attraversava il Lower East Side in cerca di droga e ispirazione. Naturalmente non è vero, sarebbe bello crederlo. Nel pensare al lato selvaggio delle quattro ruote, invece, inciampo sul termine inglese “branding”. Indica una strategia ideata dal marketing per indurre i consumatori a identificare un marchio a colpo sicuro e dare loro un motivo per scegliere i suoi prodotti. È la costruzione a tavolino di un’idea. Mentre una volta – qualche volta capita ancora adesso – le Case automobilistiche elaboravano concetti forti direttamente sull’asfalto. Sottoforma di macchine audaci, ideate da progettisti visionari e approvate da dirigenti impavidi. In sostanza: si può essere selvaggi anche solo a concepirle, certe macchine. Figurarsi costruirle.
Tant’è che “branding” ha il secondo significato di marchiare a fuoco la pelle umana imprimendovi un simbolo. È quello che certi modelli hanno fatto sull’immaginario di generazioni di appassionati, legati a un marchio in modo viscerale grazie alla voglia di osare. E di sorprendere, considerata l’immagine di certe Case che, di tanto in tanto, si ricordano che quattro ruote non sono fatte solo per spostare il corpo. Ecco sette esempi per chiarire il concetto.
Alfa Romeo SZ
La sigla sta per Sprint Zagato, che in sé contiene già un’enunciazione di figaggine. La sigla interna ES-30 (Experimental Sportscar 3.0 litres) lascia capire meglio come questa coupé fosse nata per sbalordire. Per ricordare al mondo di cosa fosse ancora capace il Biscione. Trent’anni dopo, le forme della SZ hanno ancora il potere di dividere gli appassionati. La linea a scalpello, brutale, fu studiata per esaltare l’effetto suolo sul pianale del prototipo da Corsa Alfa 75 IMSA. Il V6 Busso 12 valvole da 2.959 cc della Quadrifoglio Verde è una bomba da 210 cv.
A trazione posteriore: la SZ fu l’ultima auto di Arese a vantarla, fino alla 8C Competizione del 2007. Il reparto sospensioni fu messo a punto da Giorgio Pianta, ai tempi direttore sportivo di Alfa Corse, dopo aver gettato nella canea dei Mondiali Rally degli anni 70 e 80 la Fiat 131 Abarth e la Lancia Delta S4. La carrozzeria fu curata da Robert Opron e realizzata in Modar, una termoplastica leggera e resistente. Da zero a cento in 7 secondi, 245 kmh di punta: la SZ non la mandava a dire. Una curiosità: tutte le 1.036 SZ assemblate alla Zagato fra il 1989 e il ’91 sono in rosso Alfa con gli interni neri o beige, tranne quella nera con interni rossi voluta per sé da Andrea Zagato. Lui poteva.
Autobianchi Y10 Turbo Martini
Della Y10 Turbo dicevano che si ribaltasse in parcheggio, tanto era considerata fuori di testa l’idea di piazzare il 4 cilindri da un litro, sovralimentato dal compressore IHI, in quello stiloso scatolino da centro città. Rispetto ai 55 cv della Y10 da signora, la Turbo ne eroga ben 30 in più. L’altra idea vincente e spregiudicata è di averla resa uno status da “Milano da bere” vestendola dei marchi di abbigliamento sportivo e di moda più in vista: Fila, Missoni e, per la Turbo, Martini Racing. Un look superlativo, da rally con trasferimento al bar Basso. La carrozzeria è bianca con bande laterali rosso-azzurre-blu, i cerchi da 13 hanno le coperture in tinta, gli interni il pavimento in bouclé blu. I pannelli e i sedili sfoggiano i colori Martini Racing e la targhetta “Y10 Turbo” non lascia spazio agli equivoci. Il massimo nel minimo, per un’immagine di categoria decisamente superiore.
Nonostante la cilindrata da utilitaria, il temperamento del motore è pronto ed elastico, con la sovralimentazione che entra in gioco sopra i 2.500 giri senza tirare calci al sedile. Inaspettata come una semiautomatica nascosta nella borsetta, l’elitaria Y10 Turbo Martini si dimostra meno letale della proletaria Uno Turbo.
Lancia Thema 8.32 by Ferrari
No Martini no party, ci mancherebbe. Ma se parliamo di status alla milanese negli sfrenati anni Ottanta, la Lancia Thema 8.32 è seconda solo alle coupé sportive. È vero, leggere “Lancia” e “selvaggio” nello stesso capoverso può spiazzare. Il fatto è che 8 sta per il numero dei cilindri e 32 quello delle valvole. Sotto la formale eleganza in doppiopetto torinese della Thema, ringhia un 3 litri aspirato di Maranello, parente strettissimo del V8 montato sulle Ferrari 308 e Mondial. In cifre, fanno 215 cv a 6.750 giri, con 29 kgm a 4.500, 280 kmh: niente male, per una rigorosa tre volumi da rappresentanza. Il dettaglio che ne tradisce la natura è l’alettone, pronto a ritrarsi in pochi secondi quando si vuole evitare di passare per cafoni. Lusso, comfort, prestazioni, stile, glamour.
In sostanza, il Made in Italy al suo meglio: ecco perché la 8.32 by Ferrari è stata la Lancia preferita dagli stilisti e dagli uomini “che contano”, nella sbronza collettiva del decennio craxiano. È un modo diverso di abbracciare l’eccesso. Già dal prezzo di listino: 60 milioni, il doppio di una Thema di serie. Avete un rigurgito di yuppismo? Cercate una prima serie, ma portatevi dietro il meccanico.
Dodge Daytona ‘69 “Aero Warrior”
Negli autosaloni americani della seconda metà degli anni Sessanta, l’escalation prestazionale sta raggiungendo il parossismo. Un Far West meccanico di cubature navali, gomme fumanti, accelerazioni selvagge da semaforo a semaforo. E consumi aeronautici – se ne sarebbero accorti di lì a pochi anni. Come dare più birra a una muscle car? A Detroit fanno la cosa più naturale pagandosi un biglietto paddock alla 24 Ore di Daytona. Sull’International Speedway, la texana Chaparral stupisce il mondo con il suo rivoluzionario maxi alettone, così alto da poter essere scambiato per un ponteggio. Sono i primi vagiti dell’effetto suolo e le Big Three americane si adeguano immediatamente.
La fascia di muscle car più stilosa della stagione 1969-70 va senz’altro alla Dodge Charger Daytona. Ne costruiscono 503, il numero necessario all’omologazione nel campionato NASCAR. Le Charger Daytona non stupiscono di soli effetti speciali: sotto il cofano scalpita il V8 Magnum 440 da 375 cv Hemi, il più grasso a disposizione della Dodge. Come l’altra celebre alettonata BMW “Batmobile”, ogni esemplare è fornito con l’ala posteriore, le prese d’aria e gli estrattori da montare “eventualmente”. Andiamo, chi vogliono prendere in giro?
KTM X-Bow
Ma la KTM non costruisce moto? Eccome: dalle supermotard alle maxienduro, fino alle superbike e la MotoGP. Sempre pensando “out of the box”, fuori dai sentieri più battuti. Quando a Mattighofen decidono di passare alle quattro ruote, fanno uno squillo a Giampaolo Dallara. Bingo: da tempo l’Ingegnere pensa a un personale omaggio a Colin Chapman, il suo idolo progettuale fin dagli anni Sessanta. Il prodotto si scrive X-Bow, ma si pronuncia crossbow, balestra. L’arma totale in grado di proiettare a bersaglio un monoscocca in materiali compositi. La moderna evoluzione della Lotus Seven, l’ultima parola sul rapporto peso-potenza, pronunciata in tedesco con inflessione emiliana.
La X-Bow è lunga 3.078 mm, larga 1.202 e alta 1.195, con le ruote distanziate ai quattro angoli della vettura. Un “vassoio” di proporzioni insolite, fra le quali si trova a proprio agio il 2 litri Audi turbo da 250 cv. Beata leggerezza, se ne sente sempre più il bisogno: i 790 kg contribuiscono a scoccare la X-Bow da zero a cento in 3.9 secondi, fino a 217 km/h. In sostanza: una tartare di sportiva, cruda e con la senape. Quando la prova in “Top Gear”, Jeremy Clarkson dice che “è come guidare sull’attaccatutto”.
Mercedes Classe G65 AMG
Se in una scena di “Guerre Stellari” Darth Vader guidasse un fuoristrada nel deserto del pianeta Tatooine, secondo voi quale potrebbe essere? Esatto: una G65 nera. La Mercedes più wild di tutte, perché non si limita alla dimostrazione di potenza ed esclusività, ma fa quello che vuole. È il carrarmatino imperiale con i sedili in pelle e il climatizzatore in grado di andare ovunque, comunque. La G65 AMG è presentata in Exclusive Edition al Salone di Francoforte del 2017. Un giocattolone da 290mila euro che consacra la fama della Classe G (Geländewagen, fuoristrada). Impossibile non amarla, o perlomeno notarla, con quel musone imponente, le forme rigidamente squadrate e militaresche, l’aspetto solido e terribilmente eccentrico.
Quasi fuori tempo massimo, ma a chi importa? Mentre tutti i SUV smussano gli angoli e cercano di diventare qualcos’altro, la G65 rivendica la sua identità badando al sodo. Anzi andando oltre, con il motore a 12 cilindri a V di 90° da 6 litri biturbo, capace di 612 cv e la coppia mostruosa di 1.000 Nm. E pensare che è stata limitata elettronicamente, per evitare il pattinamento eccessivo delle quattro ruote nonostante la trazione integrale, o il ribaltamento dal dosso… Das ist Wild!
Porsche 911-993 GT2
Come altri ordigni del suo lignaggio, alla GT2 è toccato il simpatico soprannome di “widowmaker”, fabbrica di vedove. E ci credo: è la 911 raffreddata ad aria più potente e spaventosa di tutte. Eppure, sarebbe lunga la lista di aspiranti mogli (o mariti) desiderosi di impalmarne il proprietario. Se non altro per il potere d’acquisto: qualche anno fa, una delle 57 costruite è stata battuta a circa due milioni e mezzo di dollari. Follia? Certo. È che la GT2 è il Santo Graal delle airhead. È una 911 Turbo “più”, realizzata dal 1995 al ’98 per essere omologata nel regolamento della classe omonima e guastare la festa in pista alle rivali a trazione integrale.
La potenza del boxer 3.6 biturbo sale da 408 a 430 cv, grazie alla maggiore pressione di sovralimentazione, per raggiungere i 301 kmh e schizzare da zero a cento in 3.9 secondi. La GT2 è “meno” nel peso, alleggerito togliendo ogni forma di comfort. E nella trazione: in Porsche dovettero riprogettare la 993 a trazione posteriore per risparmiare chili. La GT2 si fa riconoscere dalle carreggiate allargate con i passaruota rivettati (un vero marchio di fabbrica), i paraurti specifici e il doppio alettone posteriore che incute timore reverenziale al solo sguardo.
Renault Avantime
È strano trovarsi di fronte a una berlina familiare francese che non ammette mezze misure. Intanto, la Avantime è una “coupespace” quasi distopica, costruita dalla Matra per Renault fra il 2001 e il 2003. È la tipica auto che un product manager rilascerebbe il giorno prima di licenziarsi, ma una volta si aveva il coraggio di andare in senso vietato. Mentre tutto il mondo vuole il Diesel e l’automatico, voilà!, la Avantime sconcerta la clientela con il motore V6 ESL turbo benzina da tre litri e cambio manuale a 6 rapporti. Il conto dei 165 cv si paga dal benzinaio con 9 litri per 100 km nel ciclo misto. E tutto questo per portare la famiglia al mare? Non monsieur, per sfoggiare un’auto coraggiosa e anticonformista. La dice lunga il fatto che, rispetto al prototipo, sia stato mantenuto il 95% delle soluzioni tecniche e di design, fra le quali il padiglione di alluminio spazzolato, l’assenza di montanti, il tetto panoramico.
E le portiere a pantografo: roba da Aventador. Ne vendettero appena 8.500: un insuccesso spettacolare. Lo spot pubblicitario diretto dal creativo Jean-Paul Gaultier presentò per la prima volta Renault come “créateur d’automobile”. Attenzione: Creatore, non Costruttore. Segno che, il settimo giorno, anche un marchio per padri di famiglia può staccare e uscire di testa.
