E se Corradino d’Ascanio avesse venduto alla American Aircraft il progetto del “suo” elicottero Piaggio, anziché occuparsi della Vespa? E se l’ingegner Taglioni, uno che le persone e i motori non li prendeva con le molle, non si fosse fissato con la distribuzione desmodromica ancora prima di laurearsi? E se nel 1960 la Fiat avesse approvato il bicilindrico a V progettato da Giulio Cesare Carcano nell’ufficio tecnico della Moto Guzzi, per la nuova 500 Sport? La storia a ruote è tutta sliding doors, carte degli imprevisti e finali riscritti. Con i “se” ci si potrebbe baloccare per ore, solo per ritrovarsi al punto di partenza. Invece è più interessante individuare i twist, le torsioni che hanno impresso uno scatto in avanti nella tecnica e nelle scelte di mercato. E che definiscono la motocicletta così come la conosciamo oggi. Scelte lungimiranti, dovute non tanto a un azzardo, una sbandata o una fatalità del caso, ma al lavoro e alla tenacia di ingegneri e dirigenti con una buona idea in testa. 

Questi ci sotterrano tutti“. Così si esprime il progettista Bert Hopwood, una colonna della moto inglese (dalle Ariel alle Norton, dalle BSA alle Triumph), di ritorno da una visita alla Honda di Tokyo, a metà degli anni Sessanta. Nella meticolosità della produzione e nella direzione – sempre avanti – verso la raffinata meccanica frazionata, Hopwood intuisce immediatamente il declino dell’industria motociclistica di Sua Maestà. Il futuro è dietro l’angolo: nel ’69 la Honda CB750 atterra sul mercato come un Ufo. È il primo modello di produzione in serie con motore a quattro cilindri in linea, freni a disco anteriori e prestazioni elevate, a un prezzo accessibile. Altro che “City Bike”: la CB fa invecchiare di colpo tutte le altre, bella come un’inglese e affidabile come una radiolina a transistor. 

Fissa uno standard nuovo e più elevato per le moto di grande cilindrata influenzando il design e le aspettative dei clienti. Nulla è più lo stesso, dopo l’arrivo della CB750. Lo sanno anche in Kawasaki quando nel ’72 alzano la posta puntando sulla Z1. Con il suo inline four da 903 cc, uno dei più potenti in assoluto, la Z1 consacra l’aura edonistica, ricreazionale e sportiva della moto. Colpisce la fantasia con le prestazioni superlative, le cromature e le grafiche del serbatoio a goccia stilizzato. Più ancora, conferma che la Casa di Akashi può competere con i migliori al mondo. E che il Sol Levante è diventato il punto cardinale di riferimento.

Se ne accogono, eccome, sia negli States dove le Harley sono già sinonimo di dinosauro, sia in Europa. A Monaco di Baviera, in particolare, capiscono che il motore Boxer non può accontentarsi di sospingere paciose e rassicuranti turistiche. Nel 1973 BMW rompe gli indugi con la R 90 S, la prima sportiva bavarese da duecento orari dotata di cupolino aerodinamico, strumentazione completa e quella “S” che segna il tempo. La R 90 S ammette d’ufficio la Bayerische Motoren Werke fra i costruttori di moto sportive di segmento alto.

E siccome i tedeschi quando fanno le cose vanno fino in fondo, tre anni dopo stupiscono con la carena della RS100, una visione scolpita nella galleria del vento Pininfarina. E non basta. Un altro, clamoroso, twist arriva nel 1980 quando applicano il Boxer al fuoristrada. Una Range Rover a due ruote, una “Gentleman Scrambler”: così il progettista Hans Muth immagina la R 80 GS, per proiettare BMW nell’avventura dei raid africani e inventarsi, letteralmente, il segmento delle maxienduro. 

Il turbodecennio degli Ottanta non pone limiti al divertimento. Performance è la password che apre orizzonti di sportività nuovi ed eccitanti. Lo sviluppo delle “production racer” a quattro tempi in chiave stradale è consacrato dal terzo samurai, Suzuki, con la GSX-R750 del 1985.

La prima, vera superbike, con il telaio perimetrale in alluminio, il quattro cilindri raffreddato a liquido, i freni a disco e una carena da corsa. Il “Gixxer” porta il moderno concetto di supersportiva direttamente dai cordoli al marciapiede davanti al bar. E in Italia? Il twist lo ballano i fratelli Castiglioni della Cagiva, che dopo aver rilevato Ducati si guardano in casa e notano il bicilindrico a L Desmoquattro disegnato da Massimo Bordi. Con l’iniezione elettronica, una cilindrata che non lascia spazio agli equivoci e il roccioso telaio a traliccio, la 851 del 1987 segna l’inizio dell’era delle Ducati moderne e di un’interminabile serie di trionfi sportivi. Imprevedibilmente (stiamo pur sempre parlando dei Castiglioni), la stessa ciclistica favorisce un’altra fuga in avanti quando è denudata dal designer argentino Miguel Galluzzi per generare il Monster, che nel 1993  inaugura il segmento naked. 

È avvincente, la sfida innovatrice portata dai piccoli Italiani agli shogun giapponesi. I quali, ovviamente, tengono all’onore e non stanno a guardare. In particolare Honda, che intende riprendersi lo scettro della tecnologia avanzata. Con ciò che sa fare meglio: l’arma dello stupore e la sofisticatezza delle corse coniugata nel design futuristico. 

Così il ’92 è l’anno della NR750. Esoterismo puro: quattro cilindri a V a pistoni ovali,  distribuzione a 32 valvole, 260 orari, 322 esemplari venduti a cento milioni di lire, il costo di un appartamento. La NR750 ha poca fortuna, pazienza: per Honda, l’importante è piantare una bandiera. La corsa agli armamenti prosegue per tutti gli anni Novanta finché Yamaha, il quarto samurai, fa la voce grossa con la YZF-R1 del ’98. Compatta e leggera, dalla potenza e dall’aggressività eccezionali, la R1 è il primo “millone” che spariglia ancora una volta le carte, nuovo punto di riferimento fra le Superbike e nelle sale gesso di mezzo mondo.

Doppiato il millennio, il twist, il colpo gobbo che sposta la moto un po’ più in là, assume contorni postmoderni. Nel senso che le Case recuperano il meglio della propria storia e del bagaglio tecnologico accumulato, per trasformarlo in qualcosa di nuovo. Autocitandosi, persino: ecco come, nel 2004, BMW trasfonde l’ABS, il controllo della trazione e le sospensioni elettroniche nel bestseller GS, che diventa l’oggettone del desiderio sia degli avventurosi, sia dei mototuristi. Eppure, ancora una volta qualcuno trova il coraggio di liberarsi dal presente e guardare oltre. In Italia, tanto per cambiare: a Borgo Panigale, la Desmosedici RR abiura il dogma bicilindrico-monobraccio per esportare la sua MotoGP direttamente nei garage dei ducatisti più facoltosi, per un’esperienza di guida estrema.

Tutto molto bello. Senonché, dal 2010 in avanti, svolta equivale a elettrico. Un anno non casuale, perché corrisponde al lancio della Zero S, californiana e agli ioni di litio come l’iPhone 4. È la prima moto alla spina di produzione con autonomia e prestazioni di rilievo. Soprattutto è la prima a dimostrare che sì, si può fare. Funziona. 

Colpo di scena, a seguirla è nientemeno che il marchio più conservativo al mondo. Angustiata dai capelli grigi della sua clientela, Harley-Davidson afferra il toro elettrico per le corna e, con un coraggio da cowboy al rodeo, nel 2019 prende la scossa con LiveWire (filo scoperto), design innovativo e prestazioni da supernaked. La svolta inaspettata si tramuta in un promettente fiasco. Come per Honda e la NR750 trent’anni prima, però, la Motor Co. pianta la bandiera del Bar & Shield su un pianeta nuovo, per quanto rapidamente colonizzato dalla Cina.

In fondo la moto è fatta di due ruote (a volte tre, vedi la Yamaha Niken) con un propulsore in mezzo. Più o meno si guida come un secolo fa. Tutto è già stato detto? Prima di giurarlo, aspetterei di vedere le applicazioni dell’intelligenza artificiale alla gestione elettronica.