“GAMBE LUNGHE”, VOCE SUADENTE E FORME ELEGANTI, IN SALSA BRITISH. L’ASPETTO È CLASSICO, ISPIRATO, EVOCATIVO; LA SOSTANZA  È ATTUALE, C’È MA NON SI VEDE. SUGGESTIVA FIN DAI PRIMI METRI, E CON UNA VOCAZIONE AUTENTICA ALL’OFF DISIMPEGNATO, LA XC SORPRENDE SULL’ASFALTO E TRA LE CURVE. COSTA 14.500 EURO.

“Danza” come non ci si aspetterebbe, insospettabile reginetta del ballo, quello che va in scena su asfalto, nel misto: inappuntabile nel look, modern classic dallo spirito british spiccato, su strada la XC appaga, e  parecchio, nonostante quel cerchio anteriore da 21’’ e quelle sospensioni dalla lunga escursione a suggerire un’autentica vocazione “tutto terreno”. Azzeccata la taratura della forcella Showa upside down, con steli da 45 mm, e della coppia di ammortizzatori posteriori firmati Ohlins: in entrambi i casi, le regolazioni standard e  l’escursione abbondante strizzano l’occhio al comfort e alle sconnessioni più marcate, siano esse quelle urbane o meglio ancora polverose; una prima fase, diciamo così, alla quale fa seguito una risposta più sostenuta, quel tanto che occorre per mantenere un passo decisamente efficace là dove si pavoneggiano gli integralisti del bitume. Altro che moto da “poser”, verrebbe da dire.

Nel misto, anche stretto, la 1200 in versione XC può tenere testa a parecchie competitor e non solo, complice il “21 pollici” che rende l’anteriore svelto e maneggevole. E non è tutto: la 1200 di Hinckley è stabile e precisa in percorrenza e mette in mostra una spiccata attitudine alla piega. Insomma, non fatevi ingannare dal look e dagli pneumatici semi-tassellati (come sempre validissime le Metzeler Tourance), in sella alla XC ci si possono togliere belle soddisfazioni e lo si può fare senza nemmeno impegnarsi più di tanto, agevolati dalla postura che si assume in sella,con le braccia larghe, i gomiti angolati e  il busto quasi eretto, comodamente sistemati sul “sellone” rifinito in pelle. La bilancia dichiara 207 kg in ordine di marcia, un valore che perde di significato non appena ci si mette in movimento.

Bisogna però tenerne conto perché alle bassissime velocità come nelle manovre in parcheggio, la 1200 richiede un pizzico di apprendistato, soprattutto per i meno dotati in altezza, anche per via dei fianchi non esattamente snelli che ne accentuano la stazza. Lo stesso vale in fuoristrada, situazione in cui la XC svela la sua seconda identità, quella più autentica, con l’accento sulla parola ‘scrambler’: strade bianche, qualche sentiero, mulattiere facili, ci si può spingere anche oltre ma occorre avere mestiere. Se non si sconfina nell’enduro vero, con la XC ci si sente perfettamente a proprio agio, a cominciare dalla posizione azzeccata che si assume in piedi sulle pedane che consente di caricare il peso del corpo là dove serve.

Tra le 5 mappe motore disponibili (su strada la nostra preferita è la Sport) c’è quella dedicata all’enduro che resetta a dovere sia l’abs che il controllo di trazione (quest’ultimo totalmente disinseribile); sufficiente la distanza tra la piastra paramotore e il terreno; utile la possibilità di rimuovere gli inserti in gomma sulle pedane.

Come dicevamo, anche fuori dall’asfalto le sospensioni rispondono in modo efficace ma se le vostre scorribande si consumano per lo più in fuoristrada, beh, ai patiti dell’adventure touring più ardito la Casa di Hinckley ha dedicato la Scrambler 1200 in versione XE (ossia Extreme), con tanto di sospensioni maggiorate (250 mm di escursione) e mappatura dedicata Enduro Pro.

Tornando su asfalto – e lo si può fare con “arroganza”, impolverati a puntino e con il tono di chi ha corso una Speciale – non possiamo non parlare del bicilindrico in linea  a corsa lunga che equipaggia, con tutte le dovute differenze, le classiche più muscolose della gamma Triumph. Sulla carta si parla di 90 cv a 7.500 giri, per una coppia massima di 110 Nm a soli 3.950 giri. Dati che si traducono in emozioni, questo lo sapete, che nel caso specifico di questa XC sono dettate dalla risposta immediata e perentoria quando si accarezza la manopola del gas. Un motore che ha forza ma che allo stesso tempo risulta essere sempre gestibile; con un filo di gas si fa tutto, dalla città ai tornanti più ostici, in terza marcia e con il motore che frulla quasi al minimo. Gli si può chiedere questo come gli si può domandare di “trattorare” tra una curva e l’altra, sfruttando i rapporti più distesi perché tanto cercare l’allungo è poco produttivo e anche meno divertente.

Una pinzata ai freni e ci si infila nella svolta successiva: a tal proposito, il mordente all’anteriore non manca di certo, è assicurato dalla coppia di pinze Brembo ad attacco radiale, la cui risposta è modulabile è prestante al tempo stesso. Seducente il suono dello scarico, soprattutto quando scoppietta in rilascio. E per fortuna perché è lo scarico stesso il difetto maggiore, se non l’unico che valga la pena citare, di questa Scrambler: scalda, anzi cuoce, e lo fa nella zona del polpaccio, un fastidio che si avverte non solo in città ma anche sulle lunghe tratte, e in autostrada, al punto che la gamba destra va tenuta a debita distanza dal passaggio alto dei collettori. Peccato perché la XC, oltre che nel misto, si è rivelata essere una perfetta compagna di viaggio, con tanto di bagagli e passeggera al seguito, nel corso di una settimana di svago a zonzo per le Dolomiti.

Comoda e ospitale, con un motore che trasmette pochissime vibrazioni, se non quelle che si ha il piacere di avvertire, e con una dotazione che può essere completata di tutto ciò che serve, e anche di più, per godersi un viaggio in moto (ricca la lista di optional: sulla moto in prova spiccano ad esempio i faretti supplementari, le manopole riscaldate, il cavalletto centrale, i paramani, il parabrezza, il portapacchi). Dal passo svelto al mototurismo (o turismo veloce perché anche in coppia la propensione alla piega non cala) e sì… alla situazione pettinata in Centro perché diciamolo, la Scrambler XC è pure parecchio “pheega”. Lo è per tutti quelli che ambiscono allo stile da ‘motociclista’ e lo è anche di più per chi brucia di passione autentica. Il fatto è che in sella a questa Triumph si percepiscono la sostanza e la “presenza”. È  una questione di dettagli e  di materiali su cui poggiare le mani, perché il metallo riconduce a una dimensione passata, anche se fuso con la sostanza di oggi.

TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XC - NERO SU BIANCO

1200

Cilindrata del motore bicilindrico in linea raffreddato a liquido con distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro

90

cavalli a 7.500 giri;

coppia massima 110 Nm a 3.950 giri.


TELAIO

Telaio a traliccio in tubi d’acciaio, forcellone in alluminio

PNEUMATICI E FRENI

90/90-21’’ ant.; 150/50-17’’ post.; doppio disco ant. da 320 mm con pinze radiali Brembo; disco post. da 255 mm

DIMENSIONI

altezza sella 840 mm; peso in ordine di marcia 207 kg; capacità serbatoio 16 litri

COLORI E PREZZI

jet black, matt black; khaki green, brooklands green; 14.500 euro