Efficace e prestante la V -Strom nella sua versione di maggiore cilindrata lo è sempre stata; adesso è anche bella, a cominciare dalle linee che strizzano l’occhio agli Anni ‘80. Stile a parte, migliorano le finiture, si affina la guida e crescono le prestazioni. Costa 14.590 euro.

Con quel “becco” a completare la semi-carena e con quel faro quadro (ma full led) che rispolverano il look dell’endurona DR 750 Big S, fiore all’occhiello in declinazione dirt della produzione di Hamamatsu a quel tempo. Bella, sì, e non solo sotto il profilo del design: a migliorare, e di molto, è la qualità percepita nel suo complesso. Dai materiali alle finiture, passando per la componentistica, sono tutti fattori che emergono quando la si osserva con maggiore attenzione. Saltano all’occhio la strumentazione lcd (non è uno schermo Tft a colori, in voga tra le competitor, ma resta una soluzione valida), i cerchi a raggi firmati DID (da 19 pollici quello anteriore; da 17 pollici il posteriore), i coperchi del motore con finitura color bronzo, la sella doppia, regolabile in altezza (da 850 mm a 870 mm) e il manubrio in alluminio a sezione variabile. Ricca la dotazione di serie: dal parabrezza regolabile manualmente (l’escursione è di 50 mm) ai paramani, dal paramotore al portapacchi, dal cavalletto centrale fino alle prese Usb e 12V, la prima posizionata accanto al cruscotto, la seconda nel sotto sella. è tutto incluso. 

Fedele a se stessa per quanto riguarda i concetti che l’hanno resa popolare nel corso degli anni – dalla prima edizione del 2002 alla riedizione presentata nel 2013 – da sempre apprezzabile sotto il profilo meccanico e dinamico, con questa nuova versione la “maxi” firmata Suzuki guadagna una dotazione elettronica completa e al passo coi tempi: acceleratore ride by wire, cruise control e “mappe” motore, tre opzioni queste ultime che mantengono inalterata la potenza espressa dal bicilindrico adattando però l’erogazione e la risposta dell’acceleratore in base alla modalità selezionata. Il “pacchetto” include anche una più evoluta piattaforma inerziale a sei assi (a cinque assi sulla versione precedente) e l’abs cornering regolabile su due livelli; crescono a tre le modalità di settaggio dedicate al controllo di trazione e sono confermati i supporti Easy Start System e Low Rpm Assist System.

L’upgrade stilistico è netto ed è accompagnato da una generosa dose di ‘sostanza’, in risposta alla quale giocano un ruolo fondamentale alcuni elementi caratterizzanti della crossover di Hamamatsu: anche sulla nuova V-Strom 1050 XT ritroviamo il già noto telaio a doppia trave in alluminio, la forcella a steli rovesciati Kayaba totalmente regolabile, l’ammortizzatore posteriore back – link settabile in estensione oltre che nel precarico molla e le pinze freno anteriori monoblocco, ad attacco radiale, che “mordono” dischi da 310 mm; il conosciuto bicilindrico a V di 90° guadagna circa 7 cv (la potenza massima passa da 100,6 a 107,4 cv) grazie ad una serie di interventi tra cui una fasatura differente. Ne risulta un motore ancora più vigoroso che in passato, nonostante l’adeguamento ai parametri di omologazione Euro 5.

Ospitale, e parecchio, sia per chi guida sia per chi accompagna, nonostante l’aspetto e gli ingombri da “media”. Rispetto alla versione precedente, la nuova 1050 ha messo su qualche chilo (14 per essere precisi, per un totale di 247 kg in ordine di marcia) ma all’atto pratico, non appena ci si muove, ciò che la bilancia indica passa in secondo piano. Busto eretto, braccia protese ad abbracciare il largo manubrio, gambe in posizione rilassata, in sella alla XT tutto sembra concepito a puntino per macinare chilometri a passo svelto. Certo, per i meno spilungoni il piano seduta posto a 85 cm da terra impone un pizzico di attenzione in più nelle fasi di manovra, soprattutto perché i fianchi di questa Suzuki non sono esattamente slim, in modo particolare nella zona del serbatoio. Detto ciò, ci si fa presto il callo, bastano pochi minuti di approccio per sentirsi a proprio agio; in movimento poi il feeling è immediato, bastano una manciata di curve per sentirsi “connessi” all’ammiraglia di Hamamatsu: il merito è da imputare a una combinazione di fattori, dalla ciclistica stabile e maneggevole alle sospensioni, tarate per ottenere un buon compromesso tra comfort e performance quando il ritmo si fa allegro.

Il risultato? Beh, la V-Strom 1050 XT è svelta, a scendere in piega come nei cambi di direzione; precisa e rigorosa anche sui tratti più veloci, quando il “misto” si distende e le velocità in gioco crescono. Parliamo di asfalto perché la strada è il teatro più congeniale per questa crossover dal look ispirato, anche se con le dovute accortezze ci si possono concedere divagazioni “off”, tra sterratoni e semplici strade bianche, confidando sulle valide Bridgestone Battlax Adventure A41. Valido, e con lode, l’impianto frenante anteriore che annovera il sistema di frenata combinata (in base alla forza esercitata sulla leva, parte di essa viene trasferita al disco posteriore) e quello che gestisce in autonomia la potenza frenante in base alle condizioni di guida come, ad esempio, a pieno carico. In condizioni di utilizzo normali, la risposta del doppio disco anteriore è inappuntabile: la frenata è incisiva, efficace, ma l’azione sulla leva è facilmente modulabile, e per questo può trarre d’impaccio in più di un’occasione (ad ogni modo l’abs ci mette quasi sempre una pezza).

Vale la pena dedicare ancora qualche riga al già noto bicilindrico, proverbiale per erogazione e fluidità; e con un allungo per niente male. In questa sua ultima configurazione il “twin” ha guadagnato anche un pizzico di carattere supplementare, vigore che va in crescendo fino 9.000 circa. Gran motore, non c’è che dire, anche perché poco “filtrato” da un’elettronica che fa il suo dovere senza sconfinare nell’eccesso. Inappuntabili anche il cambio e la frizione, quest’ultima dotata del sistema Suzuki Assist Clutch System, come a dire servo assistita. La nuova Suzuki V-Strom XT è disponibile in tre colorazioni differenti (arancione-bianco, giallo, nero); costa 14.590 euro.

Dalla XT alla V-Strom standard: quest’ultima è semplificata e priva di piattaforma inerziale, abs cornering, cruise control e ripartitore di frenata. Anche la dotazione è meno ricca: la versione standard adotta i cerchi in lega e nel pacchetto non solo inclusi il cavalletto centrale, i paramani e il paramotore. Costa 12.890 euro.

Alessandro indossa

Casco: Airoh Aviator ACE Blue Gloss
Pantaloni: PMJ Santiago
Giacca: Tucano Urbano Iceman
Guanti: T.UR G-ONE
Scarpe: TCX Hero GTX

Gilda indossa

Casco: Airoh Twist 2.0 Red Gloss Katana
Pantaloni: PMJ Santiago Lady
Giacca: T.UR J-ONE Lady
Guanti: T.UR G-ONE Lady
Scarpe: Stylmartin Rocket

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