“È così, si, voglio più chill, polleggiato man, tu vai pure a 600 all’ora, e allora?” (Zampa)
“Oh zio, tu sì che stai troppo nel chill“. La dichiarazione mi raggiunge sul fianco destro, mentre sono ostaggio di un semaforo rosso a Milano. Una o due generazioni prima, il fine dicitore avrebbe detto “nel burro“. Lui è rannicchiato su un cinquantino che ha visto plastiche migliori. Io, intronato su una grossa moto tedesca da mezza età, pregiata di ogni genere di comfort e con l’impianto stereo che manda funk dalla radio.
Istintivamente mi sento in colpa, anche se il monolocale viaggiante è tutto fuorché intestato a me, ma in fondo lo sbarbato conferma ciò che ho sempre pensato: la ricerca della comodità inizia a 14 anni per finire mai. Le cafe racer, le ipersportive da fachiro, i chopper rigidi? Sono una professione di fede, necessaria a ricordare di cos’è fatta una motocicletta e perché ci stiamo sopra.
Ciò non toglie che, dalla sella biposto GaMan a quella in gel e riscaldata/raffreddata, dal cupolino al parabrezza avvolgente e regolabile telepaticamente, chiunque vorrebbe affrontare buche e intemperie nelle migliori condizioni possibili.
Quello che “noi siamo contro la vita comoda“, gli Italiani lo scaricarono dalla sera alla mattina. La Storia insegna anche che la prima motocicletta a inserire il concetto di comfort nel titolo data 1949: la Harley-Davidson FL Hydra Glide. Dove Hydra sta per forcella con sospensione idraulica, mentre Glide suggerisce la sensazione di fluidità della goccia d’olio che scivola fluidamente sulla durezza dello stelo liscio e cromato.
Croccante, vero? Quando a Milwaukee aggiunsero gli ammortizzatori anche dietro, per il comfort del passeggero, la FL diventò Duo Glide. Infine, con l’indubbia comodità dell’avviamento a pulsante, Electra Glide.
Anche in assenza di onomastica efficace, la motocicletta di produzione aveva cominciato a porre l’accento sul comfort di guida già nel 1922. Nello stesso periodo, sempre negli States dove le distanze erano notevoli e lo stato delle strade approssimativo, la Indian Chief introdusse il sellone imbottito e le prime sospensioni posteriori.
Dall’altra parte dell’Atlantico, anche Norton Motorcycles introdusse la famosa forcella telescopica “Roadholder”, per affrontare le strade sconnesse con morbidezza e stabilità. Più avanti, nel 1967 con la Commando, anziché riprogettare il twin parallelo sul viale del tramonto, Norton preferì imbullonarlo nel telaio Isolastic, così nominato per i silent bloc che ne smorzavano le micidiali vibrazioni.
La Brough Superior SS100 del ’24, ricordata come la “Rolls-Royce delle motociclette”, oltre che come la moto di Lawrence d’Arabia, includeva nel suo pacchetto di lusso la combinazione di prestazioni, sella imbottita ed ergonomia di guida studiata per non affaticare il pilota. Caratteristiche avanzate, considerando che la concorrenza contava ancora sulle forcelle a parallelogramma e i sellini triangolari molleggiati.
Per stare nel chill si poteva lavorare anche sul motore: l’americana Henderson Four del 1912 era celebre per la fluidità del suo quattro in linea, mentre il motore boxer e la trasmissione ad albero della BMW R32 del 1923 garantivano una guida più elastica ed equilibrata.
L’adozione dei quattro cilindri variamente disposti fu un elemento fondamentale per ridurre le vibrazioni e aumentare equilibrio e performance. Già nel ’75, la Honda GL 1000 Gold Wing li mise due contro due, per evolversi progressivamente nell’icona del comfort intergalattico così come la conosciamo oggi.
Il mercato americano ha fatto scuola: nel frattempo l’Harley FLH ha continuato ad aggiungere nomi e aggiornamenti (fra i quali i silent bloc e la trasmissione finale a cinghia) fino a diventare Electra Glide Ultra Limited CVO, con sedile ampio e supporto lombare, pedane a piattaforma, protezione dal vento eccellente e sistema di infotainment.
La fama di un’altra bagger, la Indian Roadmaster, poggia anche sulle selle termoregolate (fresche o calde a seconda della stagione), i poggiapiedi regolabili e una notevole valigeria fissa. Le borse rigide, la Kawasaki Vulcan 1700 Voyager le ha addirittura integrate e ci aggiunge cruise control, sistema audio e un V-Twin overdrive che gira sul velluto.
Anche l’Italia ha detto la sua, con la Moto Guzzi California. Dagli 850 del ’72 ai 1.400 cc della versione Touring 2017, il modello ha costituito un’alternativa di grande personalità alle “custom” di importazione. Chissà se e quando torneranno a costruirla.
Negli anni, le Case europee non sono rimaste a guardar asciugare la vernice: hanno mixato nel chilled cocktail finezze meccaniche, ciclistiche e tecnologiche. Le serie RT e soprattutto K di BMW, con quel sei in linea automobilistico, sono un riferimento assoluto. Triumph ha affinato la sua Tiger 1200 GT con le sospensioni semi-attive e la stessa Ducati Multistrada V4 è un’adventure tourer dotata di sospensioni elettroniche mutuate dal motorsport, il radar per il cruise control adattivo, la sella comoda e regolabile, persino l’abbassatore automatico.
Oggi la silenziosità e la fluidità assoluta della trazione elettrica, combinata alla gestione elettronica evoluta e alla finale senza catena, assicurano un’esperienza di guida realmente inedita. E con buona pace del romantico, vecchio sidecar, chi vuole può aggiungere una ruota con la Can-Am Spyder RT, il supertriciclo dal comfort straordinario con la sua sella (o sedile?) comodissima, stabilità eccellente, cruise control e spazio abbondante per i bagagli.
Però, a chi mi chiede qual è la moto più comoda di tutte, continuo a rispondere: la tua macchina. In fondo, il chill resta un concetto relativo. Ognuno ha il suo e non è detto che stia nel massimo del comfort.
