LIVREA EVOCATIVA PER QUESTA VERSIONE SPECIALE DISPONIBILE SOLO PER QUEST’ANNO. TRA IL VERDE E IL GRIGIO FANNO CAPOLINO TUTTE LE NOVITÀ INTRODOTTE CON LA NUOVA GAMMA V7, SU TUTTE IL BICILINDRICO DA 853 CC. E SE LO STILE RESTA FEDELE ALLA TRADIZIONE, LA SOSTANZA CAMBIA E DI MOLTO.

Più cavalli, più coppia e una vocazione alla guida dinamica ancora più marcata, più matura; meno ‘motina’ e più ‘moto’, gli appassionati la volevano così e a quanto pare sono stati accontentati. Le nuove V7 perdono i numeri romani (con la serie III si chiude un capitolo e se ne apre un altro) ma guadagnano appeal, merito dell’850 cc di derivazione V85TT che porta con se 13 cv supplementari e più “muscoli”, quelli che si sentono ai bassi e medi regimi. Nulla di stravolgente, intendiamoci, la V7 rimane fedele a se stessa: tradizionale nell’aspetto anche se appare più ricercata e curata che in precedenza; friendly nell’approccio, può essere la prima vera moto davvero per chiunque, facilissima da condurre e da manovrare.

E poi c’è la suggestione del Brand, con la sua storia, i suoi personaggi, il territorio, tutte le tipicità della Casa di Mandello. L’erogazione è tipica, la coppia di rovesciamento anche, il sound e le vibrazioni, educatissimi nel caso di questa Centenario, ti passano sotto pelle. Eh beh, guidare una Guzzi è un’esperienza, lo è sempre e comunque, un po’ come ripercorrere le tracce di una storia che ha un qualcosa di personale, più che da lettori come parte di essa. Facili, stilose e caratteristiche, così erano le 750 alle quali però mancava una bella manciata di carattere, di spinta. Le nuove 850 rivelano invece un retrogusto più complesso che solleva l’asticella delle percezioni.

Tante le sfumature che possono accendere l’interesse anche tra le fila di quelli che consideravano le sette e mezzo un affare per neofiti, a cominciare dal look che grazie ad una serie di modifiche mirate appare più corposo: gran parte del merito è da imputarsi al pneumatico posteriore, più “ciccioso”, che cresce da 130 a 150/80 mm; più dimensionati sono anche il forcellone e la coppia conica, mentre gli inediti ammortizzatori posteriori firmati Kayaba presentano un’inclinazione differente e sfoggiano la regolazione del precarico. A cambiare sono anche i fianchetti, la sella, più scavata e affine al design del serbatoio (quest’ultimo è lo stesso delle 750cc, da 21 litri), la conformazione dei terminali di scarico e il parafango posteriore, più corto e stiloso.

Le nuove 850 ereditano dalla precedente serie III la forcella, priva di regolazioni, l’impianto frenante e il telaio a doppia culla in acciaio, identico nella conformazione ma rinforzato nella zona del cannotto di sterzo per aumentare la rigidità torsionale. Come sulla Stone, modello dal quale nasce questa esclusiva versione Centenario, troviamo la nuova strumentazione digitale ad elemento singolo, i fari full led e i cerchi in lega, come in passato da 18 e 17 pollici.

Dettagli inediti che appagano l’occhio ma soprattutto aggiornamenti che soddisfano lo spirito: sì perché l’850 è più corposo, da più gusto, lo fa a cominciare dai regimi più bassi e si ripete ancora meglio a quelli intermedi. Attorno ai 5.000 giri c’è un bel po’ di vigore in più e, nonostante una leggera flessione che si percepisce appena prima dei 3.000, risulta essere anche più lineare e “rotondo” rispetto al suo predecessore.

Il bicilindrico trasversale, strettamente derivato da quello adottato sulla tutto-terreno V85TT, è nel suo complesso più divertente e appagante da utilizzare, è più “trattore” rispetto al 750 cc, ci ricorda da vicino i motori Guzzi di qualche tempo fa. Al tempo stesso però, l’850 strizza l’occhio anche a quelli che su due ruote muovono i primi passi, corposo tanto quanto educato e sempre ben gestibile, al punto che la presenza del controllo di trazione, settabile su due livelli oppure escludibile, a nostro avviso appare superflua.

Una manciata di cavalli in più (sono 65 a 6.800 giri ma considerata la bontà della ciclistica ci si poteva spingere anche un po’ oltre) ai quali corrispondono stabilità e precisione in curva inappuntabili, un patrimonio ereditato dalle 750 che si arricchisce ulteriormente, una vocazione alla piega che si affina grazie alle modifiche apportate al telaio, alle nuove sospensioni posteriori e al pneumatico da 150 mm: ancora più stabile, decisamente chirurgica nel mantenere la traiettoria impostata, svelta nei cambi di direzione. E per fare tutto questo non occorrono forzature, l’impegno è minimo e l’approccio immediato.

Precisione e stabilità che migliorano anche sullo sconnesso perché gli ammortizzatori firmati Kayaba lavorano meglio, copiando le asperità anche più marcate, in simbiosi con la forcella da 40 mm, onesta quando si passeggia ma ancora un po’ troppo sfrenata quando il ritmo si alza oppure quando ci si attacca al freno anteriore: avremmo gradito un idraulica più sostenuta, o quanto meno la possibilità di intervenire sul precarico molla.

E a proposito di freni, il disco singolo che campeggia all’anteriore non fa rimpiangere soluzioni più complesse, è promosso a pieni voti sia per potenza che per modulabilità. Votazioni che sfiorano la lode anche alla voce ‘ergonomia’, la V7 è comodissima e la posizione che si assume in sella è naturale e per certi versi classicheggiante, con le pedane centrate che impongono la flessione delle ginocchia di circa 90°. Peccato solo che, tanto le pedane quanto il cavalletto, abbiano la tendenza di grattare l’asfalto piuttosto in fretta. Accade quando il ritmo si fa sostenuto ma può capitare anche percorrendo una rotonda con leggera disinvoltura. Forse la colpa non è da imputarsi al posizionamento delle pedane ma da attribuirsi alla proverbiale vocazione alla piega di questa nuova Moto Guzzi V7.

LO SAPEVATE CHE...?

  • L’850 ricompare sul modello V7 a distanza di 45 anni; La versione Centenario si differenzia dalla Stone solo per la livrea dedicata, con il verde che richiama la “Otto Cilindri” e con il grigio che rispolvera il passato racing della Casa di Mandello.

  • La Centenario costa 9.040 euro e sarà disponibile solo per il 2021; come la Stone adotta i cerchi il lega, i fari full led e la strumentazione digitale: quest’ultima, classica nell’aspetto, contiene parecchie informazioni… forse troppe.

  • La sella è posta a 780 mm da terra, il peso in ordine di marcia è di 218 kg; il motore da 853 cc eroga 65 cv a 6.800 giri e 73 Nm di coppia massima a 5.000 giri.

Con la V7 Centenario alla DGR di Rieti

Per una buona causa

Da Milano a Rieti – e ritorno. Ci siamo vestiti a modo e in sella alla classica per eccellenza di Casa Mandello abbiamo partecipato alla DGR Rieti insieme ad Acciaio Motociclette.

Ancora più classic nella livrea Centenario, la nuova V7 Stone non passa proprio inosservata.

Ph: Nazareno Gangemi / Leonardo Zen

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