Lo so, caro signor Precisetti, che in francese il termine corretto è “vitesse”, ma la tentazione di mettere in rima la democratizzazione della velocità degli anni 80 e 90 era troppo forte. Delle youngtimer che hanno alimentato i sogni e i desideri dei ventenni di fine secolo, oggi le più ambite sono le “hot hatch”, le prime due volumi sportive di produzione. Parafrasando Cetto Laqualunque, “più pilu su lu stomacu per tutti”: bastava un motore più potente sotto il cofano – con la turbina piazzata dove meno te l’aspettavi – per trasformare la banale utilitaria in una bestiolina da sparo. Al resto pensava papà, o uno spiedino di rate lungo così.

Fra le magnifiche sette del nostro garage-tipo, abbiamo incluso anche un paio di berline tre volumi e una coupé un po’ sottovalutata. Ci si potrebbe scrivere un libro intero, con gli aneddoti più gustosi e le nefandezze compiute al volante di quei petardi a ruote. A volte finite male, è opportuno ricordarlo.

Comprarsi la youngtimer “giusta” non è così scontato come sembra. Già prima della pandemia, la speculazione collezionistica aveva fatto salire le quotazioni con la velocità di una bolletta del gas. Per questa e altre ragioni, non ultima la disponibilità legata alla difficile sopravvivenza della specie, i prezzi di un esemplare in ottimo stato possono sorprendere. Chi invece ha tempo e voglia d’imbarcarsi in un restauro, può ancora spuntare buoni affari.

Alfa Romeo 75 (1985-93)

È considerata l’ultima, vera Alfa Romeo, prima dell’entrata (gli Alfisti dicono: la deportazione) nel Gruppo Fiat. Ad Arese fecero di necessità virtù confermando i cardini della sportività Alfa: cioè il 4 cilindri in linea a carburatori, la trazione posteriore, lo schema transaxle con frizione e cambio al retrotreno. In sostanza, l’evoluzione dell’Alfetta del ’72. Anche per questa ragione l’Alfa 75 è apprezzata forse più oggi di allora, per quanto la personalità estetica e il profilo a cuneo con frontale molto basso fossero di grande modernità. Per spendere meno, già nei primi anni 90 si poteva puntare sull’usato della prima generazione con motori 1.6 da 109 cv, 1.8 da 120 cv, e 2 litri da 128 cv. Il sogno proibito restava la mitica 2.5i V6 Quadrifoglio Verde da 158 cv; lontana dai portafogli ordinari anche la 1.8 Turbo dell’86, che nella prima versione vantava 155 cv, i dettagli e gli interni simili alla QV. Molto apprezzata anche la 75 Twin Spark dell’87. Oggi per una gran bella 75 occorrono dai nove ai 15mila euro, ma con le prima serie basta la metà. L’Alfa 75 era roba per chi faceva sul serio, tanto che in versione 1.8 è stata la berlina di punta della Polizia Stradale e della Guardia di Finanza. 

Fiat Uno Turbo (1985-94)

Ma come, la Uno? Non una qualsiasi: la Uno Turbo i.e. 1.3 tre porte ha costituito il primo approccio serio con la velocità per molti giovani italiani. E non pensate che trovarne una sia così semplice: anche se si stima ne abbiano costruite circa 50mila, la maggior parte è stata rottamata a fine carriera, o è finita precocemente ad adornare un palo o una cancellata, complice il turbo lag in alto e le dimensioni non proprio da GT. Solo la Y10 Turbo Martini era più assurda e attraente. Qualcosa migliorò nell’88 quando, in occasione del primo restyling, la Fiat introdusse l’optional dell’Antiskid, un antibloccaggio pre-ABS. Lodevole tentativo, per arginare il 4 cilindri derivato dalla Lancia Delta LX. La Uno Turbo cacciava 105 cv, 200 km/h di velocità massima e faceva 0-100 in meno di nove secondi. Meglio ancora si comportava la seconda serie dell’89, con il nuovo motore da 1.372 cc da 116 cv e la turbina Garrett T2 che entrava in gioco assai prima. Se pensate di cavarvela con poco (è una Uno, che sarà mai?), dovrete ricredervi: il consiglio è di tirare fuori non più di nove, diecimila euro per un esemplare in buono stato. Diffidate degli “astenersi perditempo” dal restauro impeccabile, che avanzano richieste da fiction, e mettetevi al lavoro: questa è velocità operaia.

Fiat Coupé (1994-2000)

Chi se la ricorda? È l’unica Fiat disegnata da Chris Bangle, prima che ascendesse al sacro soglio BMW. Pininfarina si è occupata degli interni e dell’assemblaggio e nel suo stabilimento ne costruì parecchie, oltre 70mila in sei anni. Stesso pianale delle Fiat Tipo e Bravo, quindi tipica origine piccolo borghese; ma anche di Alfa 155 e Lancia Delta, che vuol pure dire qualcosa. Il bialbero Lampredi della Coupé è montato trasversalmente con trazione anteriore; e proposto in più motorizzazioni, esclusivamente a benzina, da 1.8 a 2 litri, anche in versione turbo. La linea era grintosetta di suo, una rivisitazione in chiave morbida del cuneo anni 70-80; in più, già dal 1994, era possibile montare il kit estetico Abarth/Zender con il trucco e parrucco del correrei-ma-non-posso: paraurti anteriore, minigonne, sottoparaurti e spoiler più pronunciato, che incrementava il carico aerodinamico sul posteriore. Chi voleva fare trentuno si spingeva ad accomodarsi, si fa per dire, sui sedili sportivi Recaro. Oggi la Coupé costa meno della Uno Turbo e si guida con più gusto: un bell’esemplare della 1.8 aspirata oscilla fra i sei e i novemila euro.

Peugeot 106 Rallye (1993-2004)

Uno pensa alle Peugeot anni 80 e 90 e dice 205 GTI. Un riflesso condizionato e giustificato: era la sportivella giusta, per il fighetto che voleva guadagnare punti nel parcheggio della Baia Imperiale. Per farsi male, poi, c’era sempre la 205 Turbo 16. Invece ragioniamo ancora più in piccolo, perché anche con la 106 ci si divertiva parecchio, specie sullo stretto. Il bello della 106 Rallye è la leggerezza, poco più di 800 kg. Arriva nel ’93 e si pone subito come erede naturale della 205 GTI, della quale sfrutta il motore 1.3 a iniezione elettronica. Gira bello alto, i 98 cv arrivano a 7.200 giri, il che la dice lunga sul carattere della 106 Rallye: da mettere alla frusta. Trazione anteriore, cinque marce, velocità massima di 190 km/h, anche grazie all’allestimento essenziale: sedili sportivi, alzavetro manuale, cerchi in lamiera da 14″ con pneumatici 175/60, autoradio eventuale. L’assetto sportivo fa la differenza nel comportamento dinamico; le uniche tre colorazioni disponibili in bianco, rosso o nero parlano chiaro. Per la prima e le due serie successive, con motori più prestanti, il prezzo medio varia dai sei agli ottomila euro.

Renault Clio Williams (1993-1996)

Lo ha ammesso persino Jeremy Clarkson in “Carnage à trois”: i francesi hanno la dote di andare forte con quello che hanno a disposizione, non importa se si tratta della più banale delle utilitarie. Così in Renault pensarono di trasformare la graziosa Clio in un piccolo mostro prestazionale, presentandola in versione Williams. La scuderia non c’entrava niente: il modello nacque per celebrare i titoli Piloti (Nigel Mansell) e Costruttori conquistato dal team di F1 Williams-Renault nel ’92. La carrozzeria è ripresa dalla 1.8 16 valvole, ma sotto le lamiere si scalda il più potente 2 litri 16V da 147 cv, messo a punto dalla divisione Renault Sport. La Clio Williams affascina subito per lo “Sports Blue” metallizzato della carrozzeria, abbinato ai cerchi Speedline color oro e il logo Williams. Gli appassionati che potevano permettersela si fumarono letteralmente l’edizione limitata di appena 3.800 pezzi, ciascuna con targhetta numerata sul cruscotto. L’esclusività venne meno quando Renault decise di costruirne altre 1.600 “prima serie”, alle quali seguirono la Clio Williams 2 (1994-95) e Williams 3 (1995-96), molte destinate al mercato italiano. Da noi si trovano, quindi, ma le quotazioni sono altine. La Renault Clio Williams resta un oggetto di culto, di qui la quotazione, non inferiore ai 15mila euro per un esemplare così così del primo anno di produzione, fino ai 25mila per uno in condizioni perfette.

Subaru Impreza 2.0 Turbo (1993-2001)

Basta la parola, no? La Impreza interpreta perfettamente la parabola della berlina media modesta, giapponese per giunta, diventata regina dei rally e assoluta protagonista del marciapiede fronte-bar. Per chi ha messo i brufoli e i baffetti negli anni 90, la Impreza blu e oro di Colin McRae e Carlos Sainz è stata l’icona dei rally, anche quelli giocati alla Play. In Italia chi conosceva il marchio delle Pleiadi, prima di lei? Negli anni 90 la Impreza aveva rotto il ghiaccio con la 1.8 da 101 cv, al quale si aggiunsero il 1.6 e il 2 litri, tutti aspirati. Quando nel 1998 la WRX stradale apparve nel nostro Paese con il nome e il motore boxer 2.0 Turbo da 211 cv, la trazione anteriore o integrale e l’alettone (su una tre volumi!), per il pubblico giovane e i piedi di piombo fu l’apoteosi. Aveva un problema: comprarla e guidarla per bene era cosa per pochi. Anche oggi, la prima serie 2.0 Turbo a trazione integrale veleggia sui 27mila euro. Altrimenti, per meno di un decimo di quel prezzo, mettete le mani su una qualsiasi aspirata precedente e divertitevi a truccarla da WRX. 

Volkswagen Golf GTI (1976-1991)

L’abbiamo tenuta per ultima solo per rispettare l’ordine alfabetico. In realtà, la Golf GTI è stata la prima berlina due volumi a inaugurare il filone delle “hot hatch”, una pietra miliare nella storia Volkswagen. Ci sono stati anni in cui, nel trovarsi davanti a una Golf nera, bianca o rossa, d’istinto cercavi subito il filetto rosso e il magico fregio GTI sulla calandra anteriore. E pensare che, quando a Wolfsburg cominciarono a pianificare la Golf prima serie, avevano limitato la versione GTI ad appena 5.000 pezzi! Il successo sbaragliò le previsioni e solo nel primo anno ne consegnarono dieci volte tanto, nonostante il prezzo fosse più alto del 30% rispetto alla 1.600. Dal cui stile scatoloso e razionale non si allontanava poi molto, a parte lo spoiler anteriore, i passaruota in plastica e le finiture nere, più sportive. A fare la differenza era il motore, il 4 cilindri 1.6 a iniezione da 110 cv, prima a 4, poi a 5 marce sincronizzate. La seconda serie del 1982 porta in dote il nuovo motore 1.8 da 112 cv. Anche se forse è meno suggestiva, ai tempi confermò di essere una sportiva per tutti, facile da guidare ed equilibrata. E oggi ha quotazioni più affrontabili di una GTI prima serie in condizioni impeccabili, per la quale occorre sborsare fino a 27mila euro. Si scende a poco più di 20mila per la 5 marce del ’78 e a diecimila euro per una seconda serie impeccabile. Restate ben al di sotto di quella soglia nel valutare un conservato non troppo masticato dall’entusiasmo giovanile.