Ricordo ancora benissimo la sensazione di quando uscivo dalla cartoleria-giocattoli con il modellino in scatola di montaggio fra le mani. Camminavo dieci centimetri sopra il marciapiede, in un misto di gioia e di promessa. Mi attendevano infiniti pomeriggi, con i polpastrelli saldati dall’Attak e macchiati di smalto Humbrol. Potevo essere solitario, mai solo: ero circondato da piloti, meccanici, fotografi. Il tappeto disegnava varianti, il corridoio era lungo come le Hunaudières.

I 13 anni e la scoperta di ben altre promesse, con meno gioie, confinarono le kit car 1:24 alla memoria. C’è chi non ha smesso. E continua ad assemblarle in scala integrale. Ognuno con il suo perché: manualità da sfogare, tempo da perdere, mancanza di fondi per comprarsi l’auto sportiva già bell’e pronta. Il miraggio di una quasi-replica economica di una fuoriserie dalle quotazioni impossibili. Nemmeno personalizzata: autocostruita.

La… case history (scusate, il gioco di parole fra “caso” e “cassa” era irresistibile) delle kit car è lunga quanto la storia dell’auto. Senza menarla più di tanto, già nel 1896 l’inglese Thomas Hyler-White pubblicò i disegni tecnici di un veicolo che poteva essere assemblato a casa.

Sedici anni dopo gli americani, sempre stati svelti loro, presentarono la “Lad’s Car” da acquistare in kit o preassemblata. I più considerano la Meyers Manx, nota ai più come Dune Buggy, la prima auto in scatola universale.  Era costruita sul pianale accorciato del Maggiolino VW e, ciò che più ci interessa, lo schema fu importato in Italia da Adriano Gatto e affidato a Domenico Lombardi per il kit della Puma GTV, una coupé dalle linee a scalpello incredibilmente futuribile.

La GTV era stata disegnata dal poco più che ventenne Richard Oakes per l’inglese Nova Eagle, di cui la Puma era una versione su licenza. Larga 180 e alta appena 110 cm, permetteva l’accesso solo ruotando il minuscolo padiglione in avanti: immaginatevi la scena davanti al bar.

Oltre al boxer Volkswagen da 1.200 cc, nella seconda serie e nella successiva Puma Boxer 90 si poteva scegliere anche il 1.5 Alfasud, più potente e raffreddato a liquido. Non a caso, oggi le Puma scampate alla pressa sono coccolate da un irriducibile club di cultori.

Italia a parte, la velocità in scatola è stata un affare transatlantico. Non per nulla Enzo Ferrari appellava con disprezzo “garagisti” i piccoli costruttori inglesi: infilare un Ford 8 cilindri su un telaio progettato in casa era evoluto dalla tradizione di montarsi le auto da sé. Vi ricorda nulla il marchio Lotus?

Colin Chapman produsse la celebre roadster Seven in quattro serie. Volendo, la Seven era recapitata sul vialetto del garage in cassa, per godere di un forte vantaggio fiscale. Nel ’73 Graham Nearn ne acquistò i diritti di fabbricazione e la ribattezzò Caterham, diventata essa stessa sinonimo di kit car.

Costruirsela da sé permetteva di scegliersi l’assetto e le geometrie giuste, il motore preparato con l’amico meccanico, le finizioni della carrozzeria. Magari con lo stesso colore del divano di casa, scelto dalla moglie. Non era facile, ma immaginate la soddisfazione.

Forse per le lunghe stagioni piovose, la presunta desuetudine al sesso e l’onnipresenza delle shed, le capanne sul retro delle case a due piani, le kit car hanno accompagnato le tazze di tè nelle serate e nei weekend di un considerevole numero di maschi britannici. Sul pianale Beetle sono germogliati modelli inverosimili come la Status Minipower, la Cox GTM, l’incredibile Mini Marcos da 199 sterline e la Midas, disegnata dal solito Oakes e reclamizzata da un certo Gordon Murray.

È tutta una stesa di fogli di vetroresina, sulle linee audaci delle varie Bremen Sebring e Sterling, sulle classicheggianti Burlington Arrow e JBA Falcon. Volendo, persino l’AC Cobra poteva essere costruita in kit. I cultori dell’auto classica, lontani dal poter possedere una Porsche 356 Speedster, possono mettere sotto l’albero di Natale la cassa della Pilgrim Motorsport con motore VW 1650 cc, per una replica molto accurata.

La lista dei pre-costruttori di kit di montaggio supera i cento nomi – molti propongono cugine della Seven – e si sbaglia chi pensa che la libidine riguardi solo il montaggio. Con una kit car si può dare la birra alle supercar, come ha dimostrato la Caterham Seven Superlight 500 pilotata da The Stig in una memorabile puntata di “Top Gear” del 2008.

Il record di quello stesso circuito è stato polverizzato dalla Ultima GTR, kit car motorizzata dal V8 Chevy Corvette: 4″ meno della Koenigsegg CCX! Pure derivata dalla Seven, ma con l’inline four 1300 della Suzuki Hayabusa, la Westfield Megabusa prende lo zero/cento in 3,2 secondi. Probabilmente anche la kit car più ambita del momento l’avete vista in tv: è la Tipo 184, ideata da Ant Anstead.

Oggi può dare un senso nuovo e diverso a una Mazda MX-5 di seconda generazione. La versione in cassa è commercializzata dalla Dowsetts Classic Cars ed è fornita nello starter kit di telaio personalizzato e carrozzeria, o completo.

Essere un master mechanic come Ant aiuta, ma non è imperativo: con 32mila euro si può avere la soddisfazione di ricevere tutto ciò che serve (tranne motore e cambio) a costruire la pronipote spuria dell’Alfa Romeo 148 che vinse il primo Grand Prix di Formula 1 a Silverstone, nel 1950. Pensate presentarsi a Goodwood con un giocattolo del genere…