Ore 17.07. Sono seduto al tavolino di un bar e non ho la minima idea di cosa scrivere. Poi, complici un paio di Tennent’s Super e due ragazze che passano ammiccanti nei loro vestitini svolazzanti, ecco l’illuminazione. La temperatura, il sole, gli alberi fioriti. Le moto che scorrazzano senza sosta per la piazza. Tre indizi fanno una prova. Il quarto la conferma. È ufficialmente esplosa la primavera.
Sì, ma cosa c’entra la primavera con l’argomento di oggi?
Niente in effetti, e a me sta pure sulle palle perché sono allergico ai pollini (i beninformati dicono che Gigliola Cinquetti cantasse “Maledetta Primavera” per lo stesso identico motivo, tra l’altro). Non fosse però che primavera in inglese si traduce con la parola spring. E spring in inglese vuol dire anche “molla”.
A me le molle fanno subito pensare alle sospensioni posteriori di una vecchia moto da fuoristrada. Ma non una qualsiasi.
Parliamo di una moto che è da sempre nel mio immaginario erotico/motociclistico, con quel serbatoio in alluminio dove spicca la celebre ala gialla, le tabelle portanumero verdi, lo scarico alto e quel motore a 2 tempi tutto nero che promette ignoranza e paura ad ogni manata sulla manopola del gas.
Linee tese e pulite, livrea minimale ma elegante, quasi nuda, sfacciata il giusto. È una splendida cougar 50enne, di quelle che quando le vedi ti fanno immaginare le peggio acrobazie e sai che già che ti farai male, se non la tratti con la dovuta cautela.
Signore e Signori vi presento Elsinore, la leggendaria Honda CR250M del 1973.
E adesso apritevi una birra anche voi, sedetevi comodi e ascoltatevi questa playlist mentre vi racconto la sua storia. Oggi si parla di fango, miscela e attori hollywoodiani.
Correva l’anno 1972 quando Soichiro Honda, fondatore della Honda Motors Corporation, si accorge che nel motocross le sue moto prendono sberle a destra e a sinistra dalle più agili e potenti 2 tempi della concorrenza. Il buon vecchio Soichiro San, toccato nell’onore (anche perché abituato ormai da una decina d’anni ad essere un vincente nelle gare su asfalto), si incazza allora come una biscia con i propri ingegneri.
‘Sti poveri cristi a questo punto prendono un foglio bianco e disegnano da zero una nuova moto specifica per il cross con un motore 2 tempi di grande serie. La leggenda narra che il Sig. Honda, vero e proprio fanatico dei motori a 4 tempi, disse loro: “Se volete fare una moto come questa, andate pure avanti. Ma siate ben certi di realizzare il miglior motore del mondo che ci permetta di battere le concorrenti.”
Detto, fatto.
La nuova moto era un’opera d’arte, probabilmente la più bella cosa che abbia mai messo le ruote su un campo da cross. Serbatoio in alluminio satinato, carter motore in magnesio, plastiche stampate per le tabelle portanumero verdi, che divennero ben presto lo standard da seguire. Il motore era una bomba di 247,8 di cilindrata: potente, affidabile e faceva letteralmente volare la moto. Che era pure leggerissima (solo 104 kg), ergonomica e facile da guidare. Telaio in tubi sdoppiato, forcellone in acciaio, forcella telescopica, doppi ammortizzatori a lunga escursione e freni a tamburo completavano la superba dotazione ciclistica.
Bene, la moto ce l’abbiamo, ora come la chiamiamo? La chiamiamo Elsinore, in onore della leggendaria gara di motocross che si teneva appunto nella pista adiacente all’omonimo lago.
Ok, la moto c’è e il nome figo pure, ora però bisogna venderla e farla vincere, questa dannata moto. E qui quei diavoli dei giapponesi ebbero non uno, ma ben due lampi di genio.
La prima genialata fu quella di ingaggiare un attore famosissimo e celebre per le sue doti motociclistiche, quel furbacchione di Steve McQueen, che riuscì a farsi pagare (pare con un esemplare della moto, più di un milione di dollari…) per divertirsi come un matto nel deserto californiano con la nuova creaturina, mentre lo filmavano per un video promozionale che sarebbe diventato epico.
A livello commerciale fu ovviamente un successone, ça va sans dire.
Ma fu a livello sportivo che ci mise lo zampino il vecchio Soichiro.
Alla fine del 1972, infatti, Honda decise di assumere nientepopodimeno che i fratelli Dewayne e Gary Jones, quest’ultimo campione nazionale AMA ’71 e ’72. I Jones erano piloti ufficiali Yamaha ed erano riluttanti a passare alla Honda, visti i risultati conseguiti con la casa di Iwata. Allora scese in campo il Grande Boss, che prese da parte Don Jones, il padre dei piloti, il quale aveva un’attività di vendita di accessori e faceva il manager ai figli a tempo perso.
Con grande discrezione ed eleganza tipicamente nipponica Soichiro gli fece questa proposta: ”Quanto state guadagnando da Yamaha e dalla vendita di accessori?”, e senza aspettare la risposta di Jones concluse la frase dicendo: “Lo raddoppierò”. Inutile dire che dopo un interminabile silenzio di 1.3 secondi, la risposta di Jones fu: “Affare fatto”!
Le moto ufficiali furono quindi affidate a Gary e a Dewayne.
Va detto subito però che i Jones, oltre ad essere piloti veloci, erano anche abili meccanici. E dopo i primi test, nei quali ci fu qualche problema di affidabilità della moto e di comunicazione con i meccanici di fabbrica, chiesero ed ottennero di non correre più con le moto factory, ma di avere le CR250M di produzione sviluppate secondo le loro esigenze.
Scelta che portò subito alla vittoria del National del ’73 da parte di Gary (che poi vinse anche nel ’74, ma alla guida della Can-Am).
Fu la prima vittoria e l’inizio della gloriosa storia di Honda nel motocross.
La prima versione costava 1.145 dollari, un prezzo vicino a quello dei concorrenti europei. Nel 1974 fu affiancata dalla versione 125, vero e proprio must have per gli adolescenti americani che sognavano le scorribande di McQueen e Jones.
La moto rimase in produzione fino al 1981, quando arrivarono il nuovo motore raffreddato a liquido, il mono posteriore e il pro-link. Ma questa è un’altra storia.
Oggi la Elsinore è una moto ricercatissima dai collezionisti, che arrivano a pagare cifre che vanno dai 10.000 euro per un esemplare da restaurare, fino a quasi 20.000 euro per una moto in discrete condizioni.
Gli esperti sono molto attenti allo stato del serbatoio, forse il particolare più rappresentativo della moto, che si può trovare tranquillamente anche a 2.000 euro nei mercatini vintage, a patto che non sia ammaccato o arrugginito. Altri particolari da tener presente sono le sospensioni posteriori, che devono essere stock mentre spesso venivano sostituite con delle Konis poco apprezzate dai collezionisti, e poi ancora silenziatore, tabelle portanumero e leve originali, tutti pezzi di difficile reperimento.
Bene, ora non mi resta che piazzare un paio di organi al mercato di Bakara e mettermi a cercare un bell’esemplare di Elsinore del ‘73.
Del resto, una cougar di 50 anni del genere starebbe benissimo nel mio soggiorno…
Stay Wheelz
