CAESAR SALAD: FIRE, IL FUOCO SOTTO IL COFANO

Iacoponi è un progettista gentile.

Per un ingegnere automobilistico lavorare in Ferrari può rappresentare il sogno inconfessato o, nella migliore delle ipotesi, l’atto finale di una carriera lunga e senza sbavature. Poi ci sono persone che oltre a essere fortemente competenti hanno anche un pizzico di fortuna, come Stefano Iacoponi. Toscano, classe 1941, sbarca da neolaureato alla corte del Drake e si occupa del motore V12 di una vettura per il Campionato Europeo Montagna, la 212E. Sembra una storia che inizia già con il lieto fine e invece non è che un pallido antipasto. Nel 1969 passa in Abarth dove mette mano a icone come la A112, la Fiat 124 e la Fiat 131, di cui contribuisce al successo nel Mondiale Rally. Ovviamente viene notato in tempo zero. E da chi, se non da mamma FIAT, che lo trasferisce alla progettazione motori. In pochi anni avrà responsabilità crescenti per il settore motori e cambi di tutti i marchi, diventando poi Direttore della Progettazione del gruppo a inizio anni Novanta: nasceranno sotto la sua supervisione tecnica modelli come Punto, Barchetta e Coupé. Negli ultimi anni in Fiat si occuperà anche del Biscione, come Responsabile dell’Ingegneria di Alfa Romeo. C’è la sua supervisione nella 156, nei concept Proteo e Nuvola e persino nell’esageratissima 166 Procar, un mostro V10 da svenimento che non ebbe mai la possibilità di farsi valere in pista. Per non farsi mancare neppure un po’ di agonismo, comunque, per qualche anno Stefano sarà responsabile di Fiat Auto Corse. Lui è uno di quelli che dietro le quinte ha permesso alle Alfa 155 di Giovanardi e compagni di entrare nel mito dei campionati DTM e Superturismo.

Oggi però siamo qui per parlare di un mulo inarrestabile, che di nome fa FIRE. È certamente una delle più geniali creazioni di Iacoponi, un motore indistruttibile che anche senza vincere corse prestigiose e restando in incognito, è parte delle vite di tanti. E ha mosso di tutto: l’auto che piace alla gente che piace (Y10), quella che se non ci fosse bisognerebbe inventarla (Panda) e quella comodosa, sciccosa, risparmiosa, scattosa (Uno). Ma anche Cinquecento, Punto, 500 del 2007 (anche nelle varianti Abarth), Fiat 124, Jeep Renegade e Compass, oltre a tante vetture con cui siamo andati a scuola, a lavorare, in discoteca o a vagare senza meta per la città di notte, con quelle diecimila lire che non bastavano neanche in pizzeria, ma che il parsimonioso motore FIRE faceva rendere al massimo tra un rifornimento e l’altro. 

Com’è nato? A inizio anni Ottanta Fiat e PSA avviano una collaborazione per creare un motore che doveva essere piccolo e leggero come un fuoribordo, comporsi di poche componenti (quel che non c’è non si rompe) e avere le carte in regola per muovere utilitarie parche nei consumi e affidabili. PSA  all’epoca ha i suoi problemi e si sfila presto dal progetto.

A Torino invece vanno avanti, con Iacoponi che coordina un gruppo di lavoro, per la prima volta non solo di ingegneri motoristi. Ci sono tecnici dell’assemblaggio, designer del centro stile e progettisti di vetture. Tutti lì per far sì che il propulsore accomodi le necessità di ogni reparto e non sia soltanto un “corpo estraneo” da montare su auto concepite da altri. L’ingegnere e i suoi ragazzi però lavorano da tempo a idee simili con tanti bozzetti già pronti in quello che in Fiat chiamavano il “tunnel”: un universo parallelo di disegni e studi “che prima o poi verranno utili”. 

Ed è così che il progetto viene completato in tempo record mentre fuori il fuoco – quello sociale – divampa. Sono gli anni delle contestazioni sindacali e della Marcia dei Quarantamila, quando in fabbrica non si poteva neppure entrare e bisognava farsi prestare una stanza dai vari fornitori per lavorare sul futuro motore alla sera, senza farsi vedere troppo.

Ce la fanno. Il piccolo ma modernissimo Fully Integrated Robotized Engine ha una data di nascita precisa: 30 marzo 1985, quando Gianni Agnelli accoglie il Presidente Perini all’inaugurazione dello stabilimento di produzione a Termoli, in Molise, che da quel momento in poi li produrrà ininterrottamente. Nel 2020 la carriera del modello simbolo (il 1.2 cc aspirato 8 valvole) si ferma dopo 23 milioni di esemplari prodotti. Sebbene alcune altre cilindrate siano ancora in produzione per il Sudamerica e qualche modello venduto anche da noi, dopo quasi quarant’anni di onorata carriera il FIRE si avvia alla pensione – Iacoponi invece non ci pensa nemmeno – lasciando il posto ai nuovi FireFly (il nome è simile, ma la parentela è mooolto alla lontana).

Geniale, low profile e mai solista. Con un curriculum del genere e tante medaglie da appuntare sul bavero, molti colleghi di Stefano Iacoponi si farebbero dare comodamente del voi e passerebbero le ore a magnificare il glorioso passato che li ha visti protagonisti. Nulla di più lontano dall’ingegnere pisano, che mentre gli dici quanto siano fighe le cose che ha fatto, sorseggia il suo caffè alla scrivania e ti guarda incuriosito. Non dice mai “io ho fatto”, “la mia idea” o “io ho pensato”: parla sempre dei suoi collaboratori, dei suoi ragazzi. «Un progettista di motori deve essere prima di tutto un buon direttore d’orchestra e deve sapere ascoltare. Il successo di un progetto nasce dal rispetto delle competenze di tutti, altrimenti le buone idee se ne restano ben nascoste». Non solo competenze (che è la parola che usa più spesso), c’è anche la collaborazione. Che dovrebbe essere esaltata nella civiltà del virtuale e delle on-line collab, ma non sempre è così. «Il CAD isola, è inutile poter cercare in pochi attimi migliaia di disegni in un folder virtuale se poi non ti confronti più alla macchina del caffè. Finisce che entri nella logica del si è sempre fatto così, senza muoverti di un metro». 

Non riesci a solleticargli l’ego nemmeno quando gli chiedi perché il FIRE non porta il suo nome, come succede invece per il V6 Alfa Romeo di Giuseppe Busso o per il bialbero Fiat di Aurelio Lampredi (di cui prese il posto a Torino). «Altri tempi», si schernisce. «Nella mia generazione il risultato è del team e non del singolo». Preferisce parlarti della Barchetta prototipo col motore motociclistico otto cilindri Yamaha che non si fece mai o di quando i suoi ragazzi hanno progettato le vetture elettriche per il car sharing di Parigi. «Successi dell’orchestra» dice lui. Quello che aggiungiamo noi, però, è che la magia si compie solo se il direttore è un fuoriclasse.