Per evitare di cadere in un banale doppio senso, non vi dirò mai che il K1600 è quanto di più grosso e potente possiate trovarvi in mezzo alle gambe.
OK, il mio dovere l’ho fatto, adesso passiamo alla moto.
Abbiamo provato la nuova BMW K1600 in tutte le sue declinazioni, dove K è storico sinonimo di cilindri bavaresi in linea, solamente 6 in questo caso, e 1600 è la cubatura del motore. Sì, 1600. Non 600 o 1000. Milleseicento. Che è un botto.
Prima di annientarvi con dati tecnici, approfondimenti sui vari allestimenti e altre nozioni da nerd, ci tenevo a dirvi che l’esperienza di guida in sella al Kappone (inevitabile chiamarla così) è sorprendente.
Sorprendente, come pochi mezzi a due ruote sono in grado di apparire a un essere umano appassionato di motori. Esempio: una moto sportiva ha ovviamente un’accelerazione spaventosa, quasi mai sorprendente. Una maxi enduro può comportarsi in maniera eccellente in fuoristrada, quasi mai sorprendente. Ecco, il Kappone invece è proprio sorprendente. C’è una discrepanza enorme tra quello che si vede – le nostre aspettative – e come va. Senza girarci attorno, il peso è di circa 350 chili e le dimensioni da transatlantico, ma l’esperienza di guida è totale. Più agile del previsto, più scattante del previsto, più confortevole del previsto.
Il test si è svolto nell’entroterra delle Marche, zona appenninica vicino a Urbino, su strade strette tortuose dove purtroppo, o per fortuna, l’istinto di srotolare il gas veniva regolarmente sedato da un tornante o curva secca. Dopo i primi minuti in sella alla GT, un po’ deluso dalla scelta del percorso, mi sono reso conto che stavamo viaggiando spediti nell’habitat naturale di una naked sportiva, ma in sella ad una portaerei. SENZA FATICA. Sorprendente.
Ma come è possibile? Me lo chiedevo ad ogni curva, ad ogni rettilineo, ad ogni staccata. Se non si è capito, son rimasto alquanto sorpreso.
Fondamentalmente la ciclistica, anche grazie alla tecnologia delle sospensioni elettroniche, è perfetta. Perfetta al punto di azzerare la sensazione di dover gestire tutto quel peso. Per intenderci, il Kappone regola in maniera automatica anche il precario a seconda di quanto zavorrate la moto. Ogni volta che vi fermate e ripartite. Sorprendente.
Poi c’è il motore, 6 cilindri compatto (55cm) e “sdraiato” in basso, quasi appeso sotto il telaio. Il baricentro, in questo modo, è bassissimo e la maneggevolezza incredibile nonostante la stazza.
La potenza che sviluppa è di 160 cavalli a 6.750 giri, 1.000 in meno rispetto alla versione precedente. La coppia, di 180Nm è a 5.250 giri. Il tiro del motore è infinito. Per intenderci, si potrebbe tranquillamente avere solo la terza e la sesta marcia. Tipo uso urbano o extraurbano. Ho proposto di togliere le altre quattro marce che tanto non servono e si risparmia peso… non capisco come mai non mi abbiano dato retta. Sono ovviamente sarcastico, ma posso assicurarvi che la linearità dell’erogazione e il tiro sono sbalorditivi, qualsiasi rapporto abbiate innestato. Le mappature sono tre, Road, Dynamic e Rain, ognuna, oltre a gestire l’erogazione, lavora anche sulle sospensioni per valorizzare il comfort o le prestazioni.
Tra i vari pacchetti di optional, è anche previsto il cambio quickshifter. Oserei dire quasi fondamentale, soprattutto se amate la guida sportiva o se siete fumatori (sarcasmo) perché potete dimenticare la frizione. Preciso sia inserendo, che scalando marce.
Riassumendo, sono quattro gli allestimenti del Kappone: la sportiva GT, l’iperturistica e piena di bauletti GTL, la custom-oriented B (che sta per Bagger) e la sua variante Grand America.
Ovviamente stiamo parlando di moto per grandi viaggi, dove il comfort è la parola d’ordine che ha dettato le scelte tecniche ed estetiche caratteristiche della famiglia K1600 così come la vediamo. Per quanto esteticamente diverse tra loro, tutte le moto hanno lo stesso telaio, lo stesso motore e ciclistica. La posizione di guida cambia a seconda che il modello sia orientato al comfort o alla guida sportiva.
Rientrando nei modelli top di gamma BMW, la K1600 presenta tutta la tecnologia disponibile sul mercato. Oltre ad un classicissimo parabrezza regolabile elettricamente in altezza, il sistema fari LED adattivi, la strumentazione con display TFT da 10,25 pollici (addio lancette), dispone di impianto audio digitale 2.0 (opzionale su GT e Bobber). Se siete nerd come me, amerete la possibilità di collegare lo smartphone tramite apposita app con il software della moto per avere navigatore e musica direttamente sul display. Per la batteria del telefono nessun problema: un vano apposito, ventilato con caricabatterie, lo tiene al sicuro e al fresco.
Per la gestione del software/computer di bordo c’è il tradizionale joystick a “rotellone” sul manubrio, lato frizione. Super pratico anche se, ogni tanto, lo si aziona involontariamente perché molto vicino alla leva degli indicatori di direzione.
Da 27.000 o 30.000 euro a seconda dell’allestimento, più optional.
Ah, ha la retro.
Abbigliamento:
Casco: Xlite, W-803
Giacca: Bering. Atomic
Scarpe: Momo Firegun 3-WP
